Ponad 100% wzrost przewozów z Polski zanotuje w br. fiński Containerships. Armator, zawijający do gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT), w ciągu 10 miesięcy br., przewiózł już ponad 30,3 tys. kontenerów (TEU) z ładunkami polskiego eksportu. W całym ub.r. było ich 15 tys. TEU. Tak dobry wynik, Containerships zawdzięcza przede wszystkim eksportowi do Rosji, gdzie do końca października br., wysłano 25 tys. TEU. Przyczynił się do tego kontrakt z General Motors, na dostawy części samochodowych, który armator realizuje wspólnie z firmami: Rohlig i PCC Intermodal. Zrównoważyło to spadki na innych kierunkach: do Anglii - o 20%, a do Irlandii - nawet o 80%. W sumie, armator operujący 10 statkami, o pojemności po ok.1000 TEU, zamierza przewieźć w br. 225 tys. TEU, czyli o 25 tys. więcej niż w ub.r. 80% przewozów na linii do Rosji realizowanych jest tylko w jednym kierunku. Jest to eksport z Polski. Ponadto, z Gdańska do Rosji, wysyłane są również kontenery z Niemiec, Austrii, Czech, Słowacji, Węgier, a także ze Słowenii. Jeśli chodzi o Finlandię i Wielką Brytanię, są to również ładunki eksportowane głównie z Polski. Irlandia zaś przestała już być dla Containerships interesującym krajem, gdyż większość kontenerów wracała stamtąd pusta, co, w powiązaniu z odległością, znacznie podnosiło koszty transportu. - Polska to bardzo rozwojowy kraj, jeśli chodzi o żeglugę bliskiego zasięgu. Przyczynia się do tego zarówno położenie, jak i np. fabryki sprzętu elektronicznego uruchamiane w naszym kraju. A na Bałtyku jest jeszcze trochę miejsca na nowe serwisy - stwierdza Robert Bil, dyrektor zarządzający Containerships Polska. Największe perspektywy, jeśli chodzi o połączenia z Polski, daje Rosja, gdyż jest to bardzo duży rynek - i wciąż jest na nim jeszcze sporo miejsca. Szczególnie, kiedy ruszy port w Ust-Łudze i "odblokuje" St. Petersburg (armator ma tam własny terminal na wyspie Kronsztadt), znacznie wzrosną moce przeładunkowe rosyjskich terminali. Sporo miejsca jest także w relacjach z Finlandią, mimo że do Gdyni regularnie pływają statki m.in. Finnlinesa i UPM Seaways. Ale niedługo ruszyć ma nowy port, Vuosaari k. Helsinek, który zapewnić ma sprawniejszą obsługę kontenerów. - Skutkiem obecnego kryzysu finansowego jest jednak spadek przewozów do Rosji, co zaczynamy odczuwać. Jednak, biorąc pod uwagę dynamiczny wzrost konteneryzacji na Bałtyku, który sięga ok. 15-20% rocznie, i pojawiające się informacje o zamykaniu lub ograniczaniu połączeń przez niektórych armatorów, liczymy, że ładunków nie zabraknie. Poza tym, staramy się obsługiwać kompleksowo wiele relacji, co pozwala na szybsze reagowanie na zmieniającą się sytuację na rynku - podkreśla R. Bil. Wzrost przewozów i szybsza obsługa statków były przyczyną przenosin armatora, pod koniec stycznia br., z Gdańskiego Terminalu Kontenerowego (GTK) do DCT, gdzie Containerships, jako pierwszy, zaczął zawijać tak regularnie - 3 razy w tygodniu. - W GTK mieliśmy bardzo dobre warunki, lecz nie było już mowy o zwiększeniu liczby zawinięć. Zależało nam też na bardzo szybkiej obsłudze. Być może, dla armatorów feederowych, którzy mają mniej napięty harmonogram połączeń, przesunięcie o 5-6 godzin nie ma znaczenia. Dla nas jednak, jest to nie do przyjęcia. A DCT jest obecnie najszybszym terminalem, z tych do których zawijają statki Containerships - stwierdził R. Bil. Właśnie przejście do DCT pozwoliło nie tylko na zachowanie istniejącego rozkładu, ale także wprowadzenie na linię kolejnego statku. Było to konieczne, ze względu na znaczny wzrost przewozów na kierunku rosyjskim. Jako że Containerships jest armatorem specjalizującym się w żegludze bliskiego zasięgu, nie jest zainteresowany ładunkami feederowymi, ani oceanicznymi. Skupia się wyłącznie na ruchu wewnątrz Europy. Dysponuje również własną flotą kontenerów (20, 40 i 45), generalnie w wersji pallet wide, przeznaczonej specjalnie do ładunków spaletyzowanych, tak aby towary transportowane drogami skierować na statki. Nie przewozi także kontenerów armatorów obcych, poza kilkoma wyjątkami, np. kiedy są to kontenery specjalistyczne, których armator nie posiada. Jednak transit time w żegludze jest nieco dłuższy niż w transporcie lądowym, więc armator musi być bardzo dokładny. Przesunięcie o kilka godzin w jednym porcie, powoduje opóźnienie w kolejnym i w rezultacie rotacja serwisu może wydłużyć się o 1-2 dni, co jest nie do przyjęcia dla klientów. Stąd, przenosiny na DCT, które były planowane od momentu, kiedy terminal został otwarty. Zresztą, pierwotnie powstać miał tam hub kontenerowy, w którym miały być obsługiwane ładunki trafiające do Rosji. Armator nie posiadał wtedy wystarczającej liczby statków z klasą lodową 1A, które pozwalały na bezpośrednie zwijanie do St. Petersburga i Helsinek. Jednak, w ciągu 2 lat, Containerships wyposażył już swoją flotę w odpowiednie jednostki - i koncepcja hubu upadła. Obecnie, fiński armator obsługuje, w rotacji 7-dniowej, serwis: Gdańsk - Södertälje - St. Petersburg - Helsinki - Aarhus - Gdańsk, oraz, w rotacji 21-dniowej, serwis: Gdańsk - Teesport - Gdańsk. Jak podkreśla R. Bil, nie jest to jednak takie proste, bowiem np. puste kontenery, na trasie Helsinki - St. Petersburg - Gdańsk, odbiera statek, który płynie następnie do Teesport, a z Teesport do Gdańska płynie znowu inna jednostka. Kolejny statek pływa w rotacji Teesport - Rotterdam - Gdańsk i dalej - do Helsinek. Jeśli zaś chodzi o Irlandię, to obsługiwana jest przez Teesport. Kontenery stamtąd trafiają lądem do Liverpoolu i morzem - do Irlandii. - Do DCT zawijają zawsze 3 statki w tygodniu, czasem zdarzają się 4, ale zależy to od ilości ładunków przewożonych do Rosji. Do Rosji i Finlandii zawsze mamy 2 odejścia w tygodniu z Gdańska, a do Szwecji i Anglii - jedno - wyjaśnia R. Bil. Containerships planuje także zwiększenie swojego udziału w bałtyckich przewozach kontenerowych. 25 października br. uruchomił nowy serwis, łączący Rosję i Finlandię z belgijską Gandawą. Połączenie to obsługiwać ma m.in. ładunki niemieckie z Zagłębia Ruhry, które, Renem, mogą docierać do Gandawy, gdzie armator posiada własny terminal. Jak stwierdził Sigurjon Markusson, Containerships CEO, nowy serwis ma przyczynić się do wzrostu przewozów o 15%. Ponadto, fiński armator zamierza także otworzyć biuro w Mińsku, na Białorusi i w Kijowie, na Ukrainie. Ładunki z obu krajów będą, przez Kłajpedę, trafiały do Szwecji, Finlandii i Anglii. Do ich transportu ma być wykorzystana linia kolejowa, biegnąca z Odessy, przez Kijów, Mińsk, do Kłajpedy. W przyszłości, mogą nią trafiać nad Bałtyk także kontenery znad Morza Czarnego, np. z Turcji, które będą kierowane do Skandynawii. Początkowo rozważano, aby ładunki z Białorusi i Ukrainy wysyłane były przez Gdańsk, ale gigantyczne kolejki na lądowych granicach Polski z Litwą i Białorusią oraz inna szerokość torów, sprawiły, że wysyłkę przez Kłajpedę uznano za łatwiejszą do zrealizowania. Containerships jest także zainteresowany ładunkami z Kazachstanu, Turkmenistanu i Uzbekistanu, które mogłyby dotrzeć koleją do St. Petersburga lub Helsinek, a stamtąd, drogą morską, np. do Anglii, oraz z południowych Włoch, skąd kontenery przez Gandawę, mogłyby trafiać do Skandynawii. - Planujemy znaleźć się w pierwszej trójce armatorów operujących na Bałtyku, razem z MSC i Maerskiem. Ale armatorzy ci przewożą inne ładunki, oceaniczne, więc jeśli chodzi o short sea shipping, to jesteśmy największym armatorem i pozycję lidera chcemy zachować - podkreśla R. Bil.