Obserwowany w ostatnich latach dynamiczny wzrost tonażu światowego, nieuchronnie prowadzi także do zwiększenia liczby awarii w morskiej flocie transportowej. Największy, procentowy udział w powstawaniu i eskalacji wypadków morskich ma tzw. czynnik ludzki. Analitycy szacują, że w 85-96% przypadków jest on przyczyną sytuacji zakwalifikowanych jako katastrofy morskie. Nie są znane, jak dotąd, wyniki analiz, mających na celu ustalenie w jakim stopniu, utrzymujący się od kilkunastu lat na niepokojąco wysokim poziomie, wpływ "czynnika ludzkiego" determinowany jest innymi, istotnymi elementami, składającymi się na pojęcie bezpieczeństwa żeglugi. Należy niezwłocznie podjąć próby powiązania charakteru błędu nautycznego z takimi pojęciami jak: wielkość i stopień zaawansowania technicznego jednostek pływających, kwalifikacje kompetencyjne personelu pływającego, dostępność pomocy nawigacyjnych oraz możliwości wsparcia decyzyjnego z lądu, czy chociażby występowanie czynników zewnętrznych (np. sprzeczne dane hydrometeorologiczne), zakłócających proces podejmowania trafnych decyzji. Złożoność awarii morskiej, dużej i zaawansowanej technologicznie jednostki pływającej, wymusza zastosowanie skomplikowanych technik oraz narzuca zaangażowanie wysoce specjalistycznego sprzętu ratowniczego w operacji ratowania mienia morskiego. Międzynarodowa Konwencja Ratownicza (International Convention on Salvage) z 1989 r., zastępująca Konwencję Brukselską z 1910 r., czy Protokół z Konferencji Międzynarodowej Unii Ratowniczej z 19 marca 2003 r., pomimo (momentami), bardzo nowoczesnych zapisów, w zasadzie skupia się głównie na aspektach prawnych sektora ratowniczego. Brak wyodrębnienia w Konwencji jednostek typu FPSO (Floating Production, Storage and Offloading vessel) czy wyłączenia platform wiertniczych (w tym półzatapialnych) i jednostek MODU (Mobile Offshore Drilling Units), nie przystaje do miana nowoczesnego charakteru normy prawnej. Były co prawda kilkakrotnie podejmowane próby opracowania jednolitych procedur i spójnych metod współdziałania jednostek sektora ratowniczego, przez wspomnianą Międzynarodową Unię Ratowniczą (International Salvage Union - ISU), skupiającą 29 krajów członkowskich, jednakże obojętność poszczególnych administracji morskich i organizacji międzynarodowych doprowadziła jeśli nie do zaniechania, to przynajmniej spowolnienia procesu ujednolicenia interpretacji pojęć prawnych, związanych z ratownictwem mienia morskiego. Sytuacja ta wymaga szczególnej uwagi, gdyż niejednokrotnie zawodowo spotykam się z sytuacjami, kiedy pojęcie "salvage" mylnie utożsamiane jest z pojęciem SAR (search and rescue), w znaczący sposób wypaczając pojęcia operacji ratunkowej i ratowniczej. Niejednoznaczności interpretacyjnej doszukać się można również w "Konwencji o wydobywaniu i usuwaniu wraków" (Wrecks Removal Convention), z maja 2007 r., która nie precyzuje jasno jakie służby i w oparciu o jaki harmonogram, mają dokonywać wydobywania i utylizacji podniesionych wraków. Przykład spektakularnej operacji ratowniczej kontenerowca MSC Napoli, w ub.r., trwającej w sumie 120 dni, składającej się m.in. z odpompowania paliwa, wyładunku, przemieszczenia i składowania kontenerów na lądzie, pocięcia kadłuba na fragmenty, asysty ratowniczej itd., dobitnie świadczy, że standardowe pojmowanie akcji ratowniczej, w przypadku tak dużej jednostki, przestaje mieć dotychczasowy sens. Sam proces logistyczno-organizacyjny prowadzonej akcji wskazywać może, że współczesne służby ratownicze nie są jeszcze w pełni przygotowane na tak wielopłaszczyznowe współdziałanie w przypadku rozległej katastrofy morskiej. Prewencyjne metody ograniczenia potencjalnego zagrożenia, stosowane przez niektóre administracje morskie, bez zdefiniowania i oceny realnego zagrożenia ze strony jednostki morskiej, nie rozwiązują problemu. Jeśli na statki powszechnie nie trafią precyzyjnie i czytelnie opracowane plany zabezpieczenia ratowniczego, informacje dotyczące punktów bazowania i charakterystyki holowników wsparcia ratowniczego, to raczej nie można liczyć na samoistne rozwiązanie problemu prewencji ratowniczej. Od lat jedna z wiodących holenderskich kompanii ratowniczych dwa razy do roku organizuje kursy dla kapitanów, z zakresu zarządzania w sytuacjach zagrożenia (Managing Marine Emergencies), ucząc m.in. współdziałania zagrożonego statku z jednostkami ratowniczymi, czy właściwych metod oceny zagrożenia jednostki własnej. Jednakże zainteresowanie ze strony armatorów jest raczej niewielkie. Można mieć tylko nadzieję, że "lekcje" brane z katastrof będą jednak o jeden krok w tyle za rozsądkiem i przezornością osób/instytucji odpowiedzialnych za utrzymanie wymaganego poziomu bezpieczeństwa morskiego.