Z Andrzejem Borowcem, dyrektorem Urzędu Morskiego w Szczecinie, rozmawia Zofia Bąbczyńska-Jelonek - Nieopodal Kołobrzegu, zatonęła pogłębiarka Rozgwiazda. Zginęli ludzie. Żywioł po raz kolejny zasygnalizował, że sprawy bezpieczeństwa i ochrony żeglugi są szalenie istotne. Natomiast kilka dni temu, 8 października br., weszła w życie ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich, w tym także o ochronie życia i zdrowia osób pływających na jednostkach morskich. Nakłada ona szereg obowiązków na dyrektorów urzędów morskich w Polsce. - Zacznę może od Rozgwiazdy. Każda taka katastrofa morska, w której giną członkowie załogi, jest dramatem, bez względu na to, kto zawinił. Wyjaśni to dopiero Prokuratura, Urząd Morski w Słupsku, potem Izba Morska. Prawdopodobnie, na podstawie ich ustaleń, trzeba będzie zweryfikować przepisy dotyczące tego typu sprzętu morskiego. To była jednostka niesamodzielna, holowana w trudnych warunkach na morzu. Pogłębiarka była dopuszczana do pracy, gdy wiatr osiągał prędkość maksymalnie do 6 stopni B. Warunki atmosferyczne na Bałtyku tego dnia były trudne. Wiał północno-zachodni wiatr, dochodzący nawet do 7 stopni. Tak więc, holowanie było prowadzone blisko granicy dopuszczenia jednostki do ruchu. Z tego, co wiem, zerwał się hol, a załodze pogłębiarki nie udało się podjąć rzucanej nowej liny. W każdym razie, katastrofa ta na pewno będzie wymagała dokładnego przeanalizowania, pod kątem bezpieczeństwa holowania tego typu jednostek oraz - być może - zaostrzenia standardów i wymagań stawianych zespołom holowniczym, tj. holownikom i pogłębiarkom. - Wróćmy do przepisów nowej ustawy... - Chciałbym zwrócić uwagę, że polska administracja morska pracuje przede wszystkim w oparciu o międzynarodowe przepisy związane z żeglugą. W tym przypadku-o międzynarodową konwencję dotyczącą bezpieczeństwie życia na morzu, zwaną konwencją SOLAS i kodeks ISPS, dotyczący ochrony statków i portów, przyjęty stosunkowo niedawno, bo w 2002 r., a także w oparciu o ustawodawstwo unijne w tej materii. Chodzi o rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej, na temat wzmocnienia ochrony statków i portów oraz stosowne rozporządzenia Komisji Europejskiej. Nowa ustawa o ochronie żeglugi i portów jest niejako uporządkowaniem wszystkich wymagań, jakie stawiają nam przepisy międzynarodowe w tym zakresie. Wprowadza ona także pewne procedury stosowane we wszystkich krajach unijnych. Reguluje sprawy finansowe związane z ochroną żeglugi i portów. - Ustawa nakłada szereg obowiązków na dyrektorów urzędów morskich i same urzędy. To prawda, ale obowiązki te i tak spoczywały na nas wcześniej. Może tylko procedury były nieco inne. Ustawa nie dotyczy bowiem wyłącznie administracji morskiej w naszym kraju. Zawiera także procedury regulujące zachowania wielu służb zajmujących się portami czy statkami, w tym: zarządców portów, straży granicznej i służby celnej, jak w przypadku kontroli osób, bagażu i ładunków, w tym, szczególnie ładunków niebezpiecznych. - Może więc, zaczniemy od tego, kogo te przepisy dotyczą. Polskie statki pod obcą banderą, czyli z portem macierzystym poza obszarem naszego kraju, nie muszą się "spowiadać" polskiej administracji morskiej i przedstawiać do zatwierdzenia planów ochrony statków. - To prawda. Ustawodawca tego nie wymaga, ale każdy statek, w tym także polski pod obcą banderą, zawijający do polskiego portu czy innego portu w UE, musi przedstawić pewne dokumenty statkowe, w tym także plan ochrony, zgodny z Kodeksem ISPS oraz międzynarodowy certyfikat ochrony statków. Wszystkie te dokumenty muszą być zatwierdzone i wydane przez administracje morskie, odpowiednie dla portów macierzystych tych jednostek. Inaczej, statek nie zawinie do żadnego polskiego czy unijnego portu morskiego. I to właśnie reguluje ustawa, o której mówimy. Statek nie wejdzie do portu, jeśli zgodnie z ustawą nie dopełni określonych procedur i nie posiada wymaganych dokumentów. Ustawa dotyczy praktycznie wszystkich: armatorów, zarządów portów, wszystkich statków polskich i obcych, pasażerskich i towarowych (o pojemności powyżej 500 t), poza wydzielonymi, jak jednostki marynarki wojennej, straży granicznej i celnej oraz inne, pełniące specjalną służbę państwową. Dotyczy również pływających platform wiertniczych i jednostek obsługi statków. Kapitan statku, obojętnie jakiego, polskiego pod polską banderą, obcego czy polskiego pod obcą banderą, jest zobowiązany przedstawić mi, jako dyrektorowi urzędu morskiego lub występującemu w jego imieniu przedstawicielowi w kapitanacie portu -międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ewentualnie tymczasowy), zapis historii statku i listę co najmniej 10 portów, do których ostatnio zawijał. * * * 8 października br. weszła w życie ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich (z 4 września br. - Dz. U. Nr 171, poz. 1055), z wyjątkiem art. 18 i 31 ust. 1 ustawy, które wchodzą w życie 24 grudnia br. Dokument tworzy system ochrony żeglugi i portów morskich, w szczególności ochrony życia i zdrowia ludzi oraz ochrony portów, obiektów portowych i statków, na wypadek zagrożeń wynikających z ataków natury kryminalnej, w tym ataków terrorystycznych, które wymagają podjęcia szczególnych działań ze strony organów administracji rządowej i organów samorządu terytorialnego. Ponadto, ustawa określa m.in. zadania wynikające z ratyfikowanego przez Polskę Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Obiektów Portowych (ISPS Code) oraz wdraża do polskiego systemu prawnego postanowienia unijnej dyrektywy (WE) nr 2005/65, w sprawie wzmocnienia ochrony portów. * * * - Poza ochroną żeglugi, na administracji morskiej spoczywa też obowiązek czuwania nad ochroną portów morskich. Jak ocenia pan nasze porty od tej strony? - Polskie porty nigdy nie były w pełni portami otwartymi. To pozostałość z minionych lat. W gorszej sytuacji są porty zachodnie, które nie ograniczały dostępu tak, jak my. Obecnie muszą, zgodnie z kodeksem ISPS, zabezpieczać swoje obszary. Do moich obowiązków, jako dyrektora urzędu morskiego, należy sporządzenie oceny stanu ochrony obiektu portowego, a nawet całego portu, teoretycznie raz na 5 lat. W tej materii współpracuję z wojewodą zachodniopomorskim i komendantem straży granicznej. Gdy port, czy obiekt portowy, graniczy z terenem wojskowym, współpracuję z dowódcą Marynarki Wojennej RR Tę ocenę zatwierdza minister właściwy ds. gospodarki morskiej, w naszym przypadku - minister infrastruktury. Jak oceniam bezpieczeństwo naszych portów? W chwili obecnej uważam, że ich ochrona jest na odpowiednim poziomie. Ale proszę pamiętać, że obowiązują 3 poziomy ochrony żeglugi i portów. Poziom pierwszy to taki, w którym minimalne środki ochrony są utrzymywane non stop, w każdym czasie - i taki poziom jest w naszych portach. Poziom drugi wynika z podwyższonego ryzyka zajść naruszających ochronę przez jakiś czas, wtedy uruchamia się dodatkowe środki ochrony ujęte w planach, np. gdy w porcie szczecińskim trwa przeładunek wojsk wraz z uzbrojeniem, udających się czy wracających z manewrów na Poligon Drawski, albo z Afganistanu. A także gdy np. na promie do Skandynawii na pokładzie znajduje się szczególny VIP, powiedzmy prezydent Polski, premier, marszałek Sejmu czy Senatu itp. Trzeci poziom ochrony portu czy statku jest związany z prawdopodobieństwem lub bezpośrednią groźbą zdarzenia naruszającego ochronę. Ogłasza się go np. dla jednostek morskich poruszających się po akwenach, gdzie grasują piraci, w portach - gdy istnieje groźba ataków terrorystów albo ładunek jest wyjątkowo niebezpieczny, np. odpady radioaktywne. To samo wynikałoby z ogłoszenia przez prezesa Państwowej Agencji Atomistyki zagrożenia radiacyjnego. O wprowadzeniu trzeciego poziomu ochrony decyduje minister właściwy ds. gospodarki morskiej, który informuje premiera i wojewodę. Natomiast ja, jako dyrektor urzędu morskiego, decyduję o wprowadzeniu drugiego poziomu ochrony dla portu czy statku, o ile zachodzi taka konieczność. - Wprawdzie ustawa wprowadza wiele procedur czysto biurokratycznych, obciążających urzędy morskie, ale jednak są to czynności urzędnicze, za które muszą płacić zarządy portów, właściciele obiektów portowych, czy armatorzy. - Te sprawy reguluje załącznik nr 3 do ustawy, gdzie jest podany taryfikator opłat. Opłaty są podawane w tzw. jednostkach taryfowych. Wartość złotówkowa takiej jednostki stanowi równowartość 0,2 SDR -specjalnych praw ciągnienia, liczonych według średniego kursu walutowego z poprzedniego tygodnia, podawanego w tabelach kursowych NBP. Nie ma stałych opłat, zmieniają się one co tydzień, w zależności od kursu walut w naszym kraju. Opłatami objęte są czynności związane z wydawaniem oceny stanu ochrony portu, jak i planu ochrony portu, a także weryfikacja tych dokumentów. To samo odnosi się do poszczególnych obiektów portowych, np. nabrzeży portowych w dawnej Hucie Szczecin, zakładów chemicznych Fosfan, Baltchemu czy koncernu NYNAS. Płaci się także za dokonywanie czynności związanych z wydawaniem dokumentów ochrony statków. Podobnie, jak i za wydawanie świadectw związanych ze szkoleniem OSO - oficera ochrony armatora i PFSO - oficera ochrony obiektu portowego. - Jak urząd morski radzi sobie ze zwiększonym zakresem obowiązków? - Głównym problemem są kadry. Mamy mało pracowników, a ich uposażenie jest powodem licznych protestów. Na razie, strajk mamy zawieszony, a w budżecie państwa na 2009 r. - obiecane środki na podwyżki dla pracowników. Wielu młodych, wykształconych ludzi, po praktyce w urzędzie, ucieka do pracy za granicę. Absolwenci akademii morskich, których nam na razie nie brakuje, też wolą pracę na morzu lub za granicą, niż w administracji morskiej. Brakuje nam przede wszystkim inżynierów. Mamy, dosłownie, jednego. Ustawa o ochronie żeglugi i portów, na pewno spowoduje nieco zmian w strukturach urzędu i - być może - konieczne będzie wyodrębnienie specjalnego działu ochrony portów i żeglugi. Ale te potrzeby musi zweryfikować codzienna praktyka i czas. - Dziękuje za rozmowę Rozmowa nieautoryzowana