W Londynie, na sztucznej wyspie, powstać ma ósme z kolei lotnisko, które zapewni pasażerom sprawniejszą obsługę i większe bezpieczeństwo. Nikt w brytyjskiej metropolii nie starał się przekonywać, że projektowana inwestycja będzie marnotrawieniem pieniędzy. W Trójmieście, budowa drugiego portu lotniczego, w Gdyni- Kosakowie, wywołuje namiętności, jakby istniejącemu lotnisku w Gdańsku-Rębiechowie groziła totalna zagłada. O marnotrawieniu pieniędzy grzmieli uznani, ponoć, eksperci. Widać, wbrew racjonalnym przesłankom i argumentom, gdańskie lobby było dotąd silniejsze niż gdyńskie. Było, bo przyjęta niedawno przez Sejmik Województwa Pomorskiego "Regionalna strategia rozwoju transportu do 2020 r.", zapewne położy kres tym nonsensownym "zawodom bokserskim", a Gdyni pozwoli na przystąpienie do realizacji planów budowy lotniska. Lotnisko Kosakowo będzie miało charakter regionalny, a nie tylko lokalny. Władze regionu przychyliły się do takiego stanowiska dopiero po pozytywnej ekspertyzie konsorcjum PricewaterhouseCoopers Polska oraz York Aviation LLP, wykonanej na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego. W rezultacie, uznano Kosakowo za lotnisko komplementarne, które - zdaniem wicemarszałka Mieczysława Struka - będzie rozbudowywane zgodnie ze swoim potencjałem, jako drugi port lotniczy w regionie pomorskim. Takie uznanie potrzebne było Gdyni, która ma zarezerwowane pieniądze na adaptację części lotniska wojskowego do celów cywilnych. Władze miasta zapewniają, że na Euro 2012 może ono już spełniać komplementarne, w stosunku do Rębiechowa, funkcje przy obsłudze samolotów z kibicami czy piłkarzami. Jak "Regionalna strategia" uzasadnia konieczność funkcjonowania dwóch lotnisk? Wskazuje przede wszystkim, że to Rębiechowo będzie głównym portem lotniczym regionu i to ono powinno być modernizowane i rozbudowywane. Ale dokument mówi również o Pomorskim Węźle Lotniczym, w skład którego wchodziłoby kilka mniejszych lotnisk, ale przede wszystkim Kosakowo, jako port pełniący istotną rolę. Początkowo, miałby on stanowić alternatywę dla ruchu lotnictwa ogólnego i biznesowego, a potem stać się "drugim portem lotniczym, obsługującym komercyjne loty pasażerskie z rejonu aglomeracji trójmiejskiej. (...) Skoordynowane działania obu tych lotnisk mogłyby przynieść znaczne korzyści w zakresie wydajności operacyjnej i inwestycji na obu lotniskach". Prognoza lotniczych przewozów pasażerskich do 2025 r., w województwie pomorskim wykazuje stały wzrost: w 2007 r. wyniosły one ok. 1,8 mln osób, w 2010 r., przewiduje się ok. 3,5 mln, w 2015 r. - ok. 6 mln, w 2020 r. - 8 mln, a w 2025 r. - 10 mln. Również "w ruchu cargo, z uwagi na skrajnie niską bazę wyjściową, prognozy na poziomie zaledwie ok. 3 tys. t, przyrosty na poziomie 20% rocznie wydają się w pełni realne, tak jak osiągnięcie ok. 6,5 tys. t w 2010 r., 14 tys. t - w 2015 r. i 30 tys. t - w 2020 r. Oznaczałoby to ok. 10-krotny wzrost w stosunku do wielkości z 2006 r., co jednak wydaje się realne, jeżeli uwzględnić bazę wyjściową prognozy oraz wskaźniki ogólnoekonomiczne". Cytowane opracowanie dotyczy jednak wszystkich rodzajów transportu w województwie, a więc - oprócz lotniczego - także transportu drogowego, kolejowego, morskiego, tzn. portów morskich i żeglugi przybrzeżnej, a także transportu wodnego śródlądowego. Całość ma stanowić "podstawę do formułowania programów transportu w województwie oraz preferencji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego". Z wielowątkowych rozważań, odnotujmy główne tendencje, jakie autorzy opracowania prognozują na najbliższe lata. Otóż, do 2020 r., liczba ludności województwa pomorskiego wzrośnie tylko o 1%, a więc do 2,2 mln osób, przy czym w miastach nastąpi spadek o 5,1%, a na wsi - wzrost o 13,8%, co będzie miało zasadniczy wpływ na przyspieszony wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe. Wskaźnik motoryzacji (liczba samochodów na tysiąc mieszkańców) wzrośnie o 32%, a udział transportu indywidualnego - do 60-70%, co spowoduje znaczący spadek liczby pasażerów miejskiego transportu publicznego. Z przytoczonych zestawień wynika, że natężenie ruchu pojazdów na krajowych drogach dojazdowych do Gdańska wzrośnie 2-krotnie, a na drogach wojewódzkich - nawet 3-krotnie, przy czym na drodze z Gdańska do Pruszcza Gdańskiego - o 90%, a o 80% - na trasie z Gdańska do Żukowa i z Gdyni do Rumii. To wszystko rzutować będzie na plany rozbudowy podstawowego układu drogowego, by z centrum metropolii wyprowadzić cały ruch tranzytowy i docelowy zewnętrzny. Ma to zasadnicze znaczenie dla dostępu do portów Gdańska i Gdyni od strony lądu, o czym mówi się od dawna, a co, dzięki środkom z Unii Europejskiej zaczyna powoli się poprawiać. Polityka UE zakłada promowanie transportu morskiego, zwłaszcza żeglugi bliskiego zasięgu i promowej, powiązanego z innymi gałęziami w intermodalne łańcuchy transportowe. Dlatego, planowanie nowych rozwiązań drogowych powinno uwzględniać także przyszłe potrzeby rozwojowe, by, np. za 5 lat, nie okazało się, że drogi są znów za ciasne. Ważną rolę w rozładowaniu tłoku na drogach powinna spełniać kolej. Prognozuje się wzrost kolejowych przewozów towarowych, co związane jest z rosnącymi obrotami portów w Gdańsku i Gdyni. Ich strategia na lata 2005-2020, zakłada zwiększenie przeładunków o 35-39%. Według dokumentu, "wielkość obrotów ładunków portowych, ciążących do transportu kolejowego, wzrośnie z 16 mln t do 20-23 mln t, tj. o 20-50%. Nastąpi jednocześnie zmiana struktury rodzajowej tych obrotów. Należy się także liczyć z możliwością zwiększenia udziału transportu kolejowego w przewozach drobnicy (kontenery i inne jednostki ładunkowe) z obecnych ok. 10% do co najmniej 20%. Wskazany byłby jeszcze większy udział kolei w obsłudze terminali kontenerowych w Gdańsku i Gdyni". Wszystkie te prognozy mogą okazać się trafne, pod warunkiem podniesienia atrakcyjności i konkurencyjności kolei w przewozach regionalnych, na co składa się kwestia modernizacji taboru i bardziej elastycznego stosowania stawek przewozowych, a co się z tym wiąże - obniżenie kosztów własnych przewoźników. Na podstawie ogólnych kierunków rozwoju handlu zagranicznego, przyjęto w strategii, że w 2020 r. główne polskie porty morskie mają przeładowywać o ok. 35-39% towarów więcej niż obecnie, a więc od 69,7 do 71,9 mln t (w 2007 r. wyniosły one 55,5 mln t), z czego większość przypadnie na porty Gdańska i Gdyni (48-49,5 mln t). Obserwacja trendów pozwala przyjąć, że nastąpi zmiana struktury obrotów, na rzecz zwiększenia udziału drobnicy, rudy żelaza i paliw płynnych. Za 12 lat, przeładunki ropy naftowej i jej przetworów wzrosną do ok. 20 mln t, drobnicy w kontenerach i jednostkach ładunkowych - do ok. 15-18 mln t, rudy - do 3-5 mln t. Ponadto, nastąpi stopniowy wzrost obrotów innych towarów masowych, zwłaszcza chemicznych, stabilizacja przeładunków zboża, ale zmniejszenie przeładunków węgla. Szczególnie wysoką dynamikę wzrostu mają wykazywać przeładunki kontenerów i w 2020 r. osiągnąć one mają 1,3-1,5 mln sztuk (w ub.r. było to 510 tys. sztuk), w tym, w Gdyni, 800-900 tys. i w Gdańsku - 500-600 tys. sztuk. Jak dalece "Regionalna strategia" sprawdzi się, pokaże czas. Wydaje się jednak, że za kilka lat będzie musiała zostać uaktualniona, ponieważ tempo zmian w Polsce, po 2004 r., a zwłaszcza w regionie pomorskim, jest ogromne i np. za 5 lat wiele zapisów w cytowanym dokumencie będzie już nieaktualnych.