Statki handlowe emitują do atmosfery potężne ilości różnego rodzaju gazów: dwutlenku węgla oraz tlenków siarki i azotu. Pod pewnymi względami są one jednak znacznie mniej uciążliwe dla środowiska, niż pozostałe środki transportu. Udział całego transportu w emisjach "gazów cieplarnianych" do atmosfery wynosi ok. 14%, ale za 76% tych emisji odpowiedzialny jest transport drogowy, za 12% - transport lotniczy, a zaledwie 10% można zapisać na konto transportu morskiego. W przeliczeniu na odległość oraz wagę ładunków przewożonych w kontenerach, transport morski jest najbezpieczniejszy dla otoczenia, jeśli chodzi o emisje CO2. Jak szacuje Międzynarodowa Agencja Energii, do 2030 r., zaledwie 2% światowej emisji tego gazu będzie pochodziło ze statków. Niemniej, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), przy poparciu Europejskiego Zrzeszenia Armatorów (European Community Shipowners Associations - ECSA), podjęła kolejne badania, których celem jest dokładne oszacowanie wielkości udziału transportu morskiego w tym zakresie, co w przyszłości pozwoli na podjęcie kolejnych kroków ograniczających wpływ żeglugi na stan ziemskiej atmosfery. W lipcu br. IMO zorganizowała międzynarodowe warsztaty poświęcone temu zagadnieniu, w których uczestniczyli również przedstawiciele Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego oraz poszczególnych państw członkowskich. Na 58. posiedzeniu komitetu IMO ds. ochrony środowiska morskiego, dokonano (jednogłośnie) kolejnej modyfikacji Aneksu VI konwencji MARPOL, zaostrzającej normy emisji dla statków. Jeśli chodzi o emisje tlenków siarki (SOx), żegluga nie prezentuje się już tak korzystnie, na tle innych środków transportu, gdyż ciężkie paliwo okrętowe zawiera znaczne domieszki tego pierwiastka. Jedynie na specjalnie chronionych akwenach (Suphur Emission Control Areas - SECA), do których zaliczają się Bałtyk i Morze Północne, statki zobowiązane są obecnie używać paliwa o obniżonej zawartości siarki - i limity będą stopniowo zaostrzane. Właśnie tempo wprowadzania owych norm i ich drastyczność są powodem zaniepokojenia armatorów, w szczególności tych uprawiających żeglugę promową i krótkiego zasięgu. Jak wskazuje prezydent ECSA, Philipe Louis-Dreyfus, obniżenie zawartości siarki w paliwie do 0,1%, co ma nastąpić do 2015 r., oznaczać będzie, że statki nie będą już mogły na wspomnianych akwenach używać paliwa ciężkiego. A paliwa okrętowego o niskiej zawartości siarki na rynku brakuje. Z informacji przekazanych "Namiarom" przez Krzysztofa Kopcia z Grupy Lotos, wynika, że sam tylko polski rynek paliw żeglugowych oceniany jest na 350-400 tys. t i będzie rósł w tempie 3,7% rocznie. Grupa, będąca jedynym w kraju producentem paliw bunkrowych, planuje, do 2011 r., osiągnąć zaledwie ok. 25% udziału w krajowym rynku tych paliw, którego wartość szacuje się obecnie na 370 mln zł. Może to oznaczać, że jednostki morskie zmuszone będą korzystać z olejów napędowych stosowanych w transporcie lądowym czy lotniczym. Pojawienie się na rynku tych paliw tak ogromnego konsumenta, jak żegluga, nieuchronnie spowoduje różnego rodzaju konsekwencje. Jedną z nich byłoby wręcz odwrócenie transferu ładunków z dróg lądowych na morskie, gdyż paliwa destylowane są znacznie droższe od ciężkich, zatem obligatoryjne ich stosowanie obniżyłoby znacznie konkurencyjną przewagę transportu wodnego. A to oznaczałoby, biorąc pod uwagę wspomniane przeliczniki wagowo-odległościowe w różnych rodzajach transportu, że emisje szkodliwych gazów, zamiast maleć - wzrosłyby. Czyli wprowadzenie zaostrzonych norm, dotyczących zawartości siarki, przyniosłoby efekt odwrotny do zamierzonego. Jeśli chodzi o trzeci szkodliwy składnik emisji okrętowych, tlenki azotu (NOx), normy emisji również będą zaostrzane. Na wspomnianym posiedzeniu komitetu IMO osiągnięto porozumienie, dotyczące stopniowej redukcji emisji NOx, poprzez wprowadzanie w żegludze coraz "czystszych" silników (Tier III), czy instalowanie specjalnych zestawów katalizatorów w silnikach już eksploatowanych, co pozwoli na takie ograniczenie emisji wspomnianych tlenków, by nie przekraczały one dopuszczalnych limitów. Począwszy od 1 stycznia 2016 r., wspomniane silniki będą obligatoryjnie montowane na statkach operujących na akwenach chronionych (ECA). Na Bałtyku, podejmowane są próby ograniczania emisji spalin ze statków również od strony lądu. Dzięki dostarczaniu energii elektrycznej ze specjalnych gniazd na nabrzeżach, możliwe jest wyłączanie statkowych generatorów prądu w czasie postojów w portach. Odbywa się to jednak, jak dotąd, na bardzo ograniczoną skalę, np. w Goeteborgu czy Lubece, gdyż większość statków, jak i portowych nabrzeży, nie jest do tego przystosowana. Nie dopracowano się również dotąd międzynarodowych standardów, dotyczących typu przyłączy, częstotliwości prądu, jego mocy czy rodzaju zabezpieczeń. Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu gdyńskiego portu, poinformował, że w nowym terminalu promowym, którego budowa ma się niebawem rozpocząć, kable energetyczne zostaną doprowadzone do stanowisk postojowych dla statków, ale same przyłącza, o ile zajdzie taka potrzeba, zainstalowane zostaną później, gdy już wypracowane zostaną stosowne standardy. Również w gdańskim porcie, jak nas poinformował jego rzecznik prasowy, Janusz Kasprowicz, rozważono doprowadzenie energii do remontowanych tam nabrzeży, ale brak odpowiednich przyłączy na statkach oraz stosownych standardów urządzeń spowodował, że tego zaniechano. Coś się jednak w tym zakresie dzieje: 14 stycznia 2009 r., w Tallinie, Organizacja Portów Bałtyckich (BPO) zwołuje konferencję poświęconą właśnie wymianie know-how i doświadczeń dotyczących "onshore supply energy to ships". Jest zatem nadzieja, że w przyszłości, przynajmniej w bałtyckich portach, statki dymić nie będą.