Gwałtownie spadły stawki przewozowe, a na żeglugowym rynku coraz trudniej o ładunki. Pogłębiający się kryzys finansowy niestety dotknie też zachodniopomorskich armatorów i porty. Nie ułatwi także trudnego ratowania Stoczni Szczecińskiej. Jeszcze w maju tego roku sytuacja branży morskiej wydawała się doskonała. Stawki frachtowe osiągały bowiem wtedy rekordowe notowania. Baltic Dry Index (BDI), który odzwierciedla ceny za przewozy masowe, wspiął się na zupełnie wyjątkowy pułap ok. 11 tys. punktów. Później wszystko zaczęło powoli się kurczyć. Gwałtowne spadki nastąpiły, gdy w połowie września wybuchła ostatnia odsłona kryzysu finansowego. Dziś główne indeksy przewozów masowych są o ponad 80 proc. niższe od swoich szczytowych notowań. Trudna sytuacja armatorów Najbardziej ucierpiały na kryzysie największe statki typu capesize, mające sporo powyżej 100 tys. ton nośności. Jeszcze pół roku temu za dzień wynajęcia takiego olbrzyma dostawcy ładunków godzili się płacić w granicach 230 tys. dolarów. Obecnie stawki wynoszą tu nawet 12 tys. USD. - Tak dużych statków PŻM na szczęście nie ma - mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM. - Nasza flota opiera się na jednostkach średnich typu handysize. Tutaj też nastąpił gwałtowny spadek stawek, ale te statki są jeszcze w stanie znaleźć jakieś ładunki. Problem polega na tym, że 90 proc. wszystkich towarów przewożonych na całym świecie drogą morską jest finansowanych z kredytów, które stały się trudno dostępne. Najgorzej jest przy dużych partiach, bo ich praktycznie nie ma w ogóle. Trochę lepiej jest w przypadku ładunków do 20 tys. ton. Z trudem, ale można je jeszcze na rynku znaleźć. Sytuacja robi się jednak bardzo trudna. Załamanie cen i popytu dotyczy także morskich przewozów kontenerowych. Jeszcze rok temu za przetransportowanie standardowego kontenera 20-stopowego na klasycznej linii między Szanghajem a Rotterdamem trzeba było zapłacić 1400 dolarów. Obecnie niektórzy armatorzy godzą się już nawet przewieźć go za 250 USD. Niezależnie od kryzysu finansowego, w ostatnim czasie miało miejsce jeszcze jedno, niekorzystne dla żeglugi handlowej, wydarzenie. Chodzi o podstawowy ładunek masowy - rudę żelaza i najważniejszą jej relację przewozową: Brazylia - Chiny. Główny brazylijski dostawca tego surowca - górniczy koncern Vale - w zeszłym roku podwyższył ceny o 70 proc. W tym roku, pomimo spadku światowych cen surowców, zaproponował Chińczykom kolejna podwyżkę, tym razem o 11 proc. Tego było już za dużo, nawet jak dla żądnych rudy odbiorców z Kraju Środka. Odrzucili oni brazylijską ofertę i morskie przewozy w tej relacji prawie zamarły. Na rynku pojawiło się za to wiele bezrobotnych statków, których armatorzy zaczęli szukać ładunków na innych kierunkach. Pośrednio dotknęło to także inne firmy żeglugowe (w tym PŻM), które - w i tak trudnej rynkowej sytuacji - muszą zmagać się z dodatkową konkurencją. Załamanie w morskich przewozach pociągnęło za sobą już pierwsze ofiary. W jego efekcie zbankrutował obecny od niedawna na rynku ukraiński armator Industrial Carries. Pozostały po nim 52 statki, za których wynajęcie firma nie była w stanie zapłacić. - W tej dramatycznej sytuacji są jednak i pewne pozytywne aspekty - ocenia Krzysztof Gogol. - Wiele wskazuje na to, że Brazylijczycy jednak dogadają się z Chińczykami i wreszcie ruszy eksport rudy żelaza. Na początku listopada rozpoczną się też duże przewozy zbóż na trasie między Stanami Zjednoczonymi a Europą. Dla nas bardzo ważne jest także umocnienie się dolara i spadek cen paliw okrętowych o 1/3, które stanowią aż 30 proc. kosztów eksploatacyjnych statków. Nasze średniej wielkości jednostki wciąż jeszcze znajdują ładunki. Jesteśmy prawie 60 lat na rynku i mamy doświadczenia w radzeniu sobie z takimi kryzysami - zapewnia doradca. Stoczni nie pomoże Finansowy kryzys wydarzył się w złym momencie dla Stoczni Szczecińskiej Nowej, którą czeka niezwykle trudna restrukturyzacja. Przez moment wydawało się, że zakładowi pośrednio pomoże olbrzymia pomoc publiczna, na którą Komisja Europejska zgodziła się w przypadku upadających banków. KE zdecydowanie jednak nie godzi się na porównania do sytuacji stoczni, w przypadku której kwestionuje znacznie niższe dofinansowanie. Neelie Kroes, unijna komisarz ds. konkurencji, wielokrotnie powtarzała, że pieniądze oferowane bankom przez rządy poszczególnych krajów to zupełnie inna pomoc (tzw. ratunkowa), która będzie musiała zostać zwrócona w ciągu pół roku. Dopiero po tym okresie może ona być rozpatrywana tak jak preferencje udzielane przez polski rząd stoczniom. Na sytuację stoczni niekorzystnie wpływa też załamanie na żeglugowym rynku. W związku z nim wielu armatorów przestało zamawiać nowe statki. Niektórzy, pomimo wcześniej podpisanych ze stoczniami kontraktów, nie są w stanie uzyskać na nie kredytów. Inwestorzy zainteresowani kupnem stoczni mogą też mieć problemy z zapewnieniem finansowania tej operacji. Gorsze będą pewnie też perspektywy na zyskowną sprzedaż niepotrzebnego majątku stoczniowego. Podobnie jak w przypadku PŻM, dobrą wiadomością dla stoczni jest wzrost wartości dolara. Poprawia on opłacalność podpisanych w tej walucie kontraktów na budowę statków i może znacząco zmniejszyć straty na tych nierentownych, które zostały zawarte w poprzednich latach. Nadal utrzymuje się też dobra koniunktura na rynku budowy statków specjalistycznych, m.in. do obsługi platform wiertniczych. Według planów dotychczasowych stoczniowych inwestorów, to właśnie one mają stać się jedną ze specjalizacji nowego zakładu. Port szykuje się na spadki Zmniejszony napływ ładunków dotknie też portowe spółki przeładunkowe. Na razie nie odczuwają one jeszcze jakichś większych spadków, ale pojawiły się już ich pierwsze symptomy. - Na pewno jest duża niepewność wśród klientów - ocenia Bogdan Walczak, dyrektor ds. marketingu i spedycji Bulk Cargo Port Szczecin. - Powoduje ona, że wstrzymują się oni z podpisywaniem kontraktów. Wiemy już, że zmniejsza się produkcja hutnicza, więc ograniczeniu musi ulec produkcja koksu, który obsługujemy w znacznych ilościach. W mniejszym stopniu dotknie nas spodziewany spadek przeładunków węgla koksującego, bo jest on bardziej domeną Świnoujścia. Na razie tego węgla jest nadmiar, bo zakupy zostały zrobione wcześniej. Ten spadek w porcie będzie jednak pewnie odczuwalny już za chwilę - przewiduje dyrektor. Jego zdaniem, spółki przeładunkowe jakoś dadzą sobie jednak radę w tej trudnej sytuacji. - Obrona jest jedna - uniwersalizm. Trzeba brać wszystkie ładunki z rynku. Nasza spółka działa zresztą w takiej formule i staramy się maksymalnie dywersyfikować nasze usługi. Działamy na tylu różnych rynkach, że na pewno przetrwamy, ale nie będzie nam łatwo. Sezonowość przeładunków w portach to jest normalna rzecz, więc potrafimy radzić sobie i w czasie lepszych obrotów i w chwilach kryzysu - zapewnia Bogdan Walczak. tekst i fot.