Obfitość terminali kontenerowych w Trójmieście, o której 10 lat temu nikt ze spedytorów i logistyków nie marzył, to nie tylko szansa, ale i wyzwanie logistyczne sensu stricta. Dla klientów z głębi kraju, w tym z największych aglomeracji i centrów przemysłowo-handlowych, stanowiących gros zleceniodawców logistyki portowo-morskiej, bogate dla nas w skojarzenia i emocje skróty: BCT, GCT, BTDG, GTK i DCT, niewiele znaczą. Z perspektywy tego klienta, wszystkie te terminale, spedytorzy i logistycy, w liczbie ponad 200, setki przewoźników samochodowych i kilkunastu armatorów, tzw. Intermodal, celnicy i służby kontrolne, ze wszystkimi swoimi atutami i słabościami, stapiają się w określoną opcję, z której można, lub też nie, skorzystać, bo są inne konkurencyjne drogi dostawy. Trawestując klasyków, czy ta ilość przejdzie w nową jakość?! Zaskakujący swą długotrwałością wiosenny strajk w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym [BCT], był traumatycznym przeżyciem dla większości spedytorów, bo to do nich, a nie do strajkujących, pretensje, żale i reklamacje kierowali importerzy i eksporterzy. Gdyby taki strajk wybuchł 5 lat temu, miałby dla branży katastrofalne skutki, jednak nowe terminale, z niemałym trudem, ale wyręczyły strajkującego, niedawnego monopolistę. Trochę, jak w internecie, awaria największego serwera ograniczyła przepustowość sieci, ale nie wstrzymała pracy całego systemu. Pokazał jednak ograniczenia i niedostatki pozostałych terminali, szczególnie obsługi "lądowej" w Deepwater Container Terminal (DCT]. W rezultacie, przyspieszył nieuniknione przejście jednego z większych armatorów do tego terminalu. Decyzja przełomowa, wymuszająca na spedytorach i logistykach jednoczesną pracę w 4 terminalach, z których każdy ma swoją własną taryfę, regulamin i system informatyczny. Na szczęście, w wyniku zabiegów spedytorów i dzięki rozsądkowi terminali, systemy taryfikacji i regulaminy są do siebie podobne, co unifikuje obsługę spedycyjno-portową. Podległość administracyjna jednej izbie celnej, służbom fitosanitarnym i weterynaryjnym wszystkich terminali, sprzyja ujednoliceniu procedur i zwyczajów. Tak więc, wkrótce, taki sam wolumen kontenerów trzeba będzie obsłużyć w większej ilości miejsc, większym nakładem pracy, przy dodatkowych kosztach. Szczególnie uciążliwa dla spedytorów współpracujących z kilkoma armatorami może być koordynacja ruchu samochodów, kiedy np. puste kontenery jednego armatora zdawane będą w Gdańsku, a pełne, należące do drugiego, podejmowane w Gdyni. W tym przypadku, problemy skomunikowania Gdańskiego Terminalu Kontenerowego (GTK) i DCT, nie tylko z siecią dróg krajowych, dadzą się przewoźnikom samochodowym we znaki. Dostępne przez internet systemy informatyczne terminali pozwalają dysponować przeładunkami z jednego miejsca; ładunki eksportowe można już też odprawiać bez przyjeżdżania do portu, czego nie da się, niestety, zrobić z importem, szczególnie spożywczym, będącym przedmiotem wielu kontroli wymagających fizycznej obecności spedytora na terminalu. Dostosowanie się do zmian obsługi terminalowej w dłuższej perspektywie warte jest spedycyjno-logistycznego wysiłku, nie tylko z powodu dynamicznego wzrostu mocy przeładunkowo-składowych trójmiejskich terminali. Choćby w celu oddalenia groźby kongestii, trapiącej obecnie wiele zachodnioeuropejskich portów. Duży udział publicznych feederów, zawijających do więcej niż jednego terminalu, umożliwi płynne przemieszczanie potoków ładunkowych między nimi, w zależności od ich aktualnych możliwości przeładunkowych i składowych, jakości świadczonych usług, czy też wysokości stawek. Istotną rolę, w niedalekiej przyszłości, odgrywać będzie w wyborze terminalu bliskość magazynów logistycznych. Ich budowa opóźnia się: w Gdyni - z powodów proceduralnych, a w Gdańsku - z racji zwłoki w pozyskaniu dużych i stałych zawinięć do DCT. Szansę na uruchomienie pierwszych magazynów logistycznych w bezpośrednim sąsiedztwie terminali kontenerowych, jeszcze w tej dekadzie, są niewielkie. Paradoksalnie, odejście Maerska z Gdyni do Gdańska, może te działania opóźnić. Magazyny logistyczne na zapleczu portu wymagają osiągnięcia krytycznej masy przeładunkowej - tylko kilka procent tych ładunków ma szansę trafić do tych magazynów. Znacznie mniej niż np. w portach Beneluksu, z racji większego oddalenia największych ośrodków przemysłowych od portów w naszym kraju. Do Gdańska przechodzi armator z ponadprzeciętnym na nasze warunki udziałem przewozów kolejowych, co -jakby mimo woli - uwzględnia samochodowe ograniczenia tego terminalu, szczególnie w skomunikowaniu z krajową "jedynką". Kilka lat oczekiwania na Trasę Su-charskiego to czas darowany gdyńskim terminalom, dzięki oddanej dopiero co Trasie Kwiatkowskiego, ul. Janka Wiśniewskiego i przebudowywanej właśnie ul. Polskiej. Planowane przeniesienie terminalu promowego na nabrzeże Polskie, wyzwoli dodatkowe tereny pod obsługę kontenerów w porcie, którego rozwój terytorialny jest bardzo ograniczony. Pozwoli na połączenie centrum logistycznego drogami wewnętrznymi z BCT i Gdynia Container Terminal (GCT), co m.in. uprości procedury celne i umożliwi pełne wykorzystanie ładowności kontenerów. Nie czekając na te zmiany, GCT finalizuje inwestycje zwiększające jego potencjał przeładunkowy i składowy oraz usprawniający obsługę kolejową. Niewątpliwie, gdańska konkurencja przyspieszyła decyzję o pogłębieniu toru wodnego w gdyńskim porcie i zrodziła plany budowy terminalu zewnętrznego, konkurującego z Gdańskiem łatwością podejścia, czy maksymalnym zanurzeniem. Z drugiej, strony sam DCT jak i gdański port, po uregulowaniu sprawy Europortu, nie powiedzieli na pewno ostatniego słowa, dysponując dużymi możliwościami ekstensywnego rozwoju, których nie ma Gdynia. Nowa sytuacja rodzi nowe pomysły. Jeden z nich niedawno wyszedł spod pióra Dariusza Stefanskiego, na łamach "Namiarów". Pomysł budowy terminalu kolejowo-drogowego, na zapleczu portów trójmiejskich, dokładniej w okolicach Tczewa, koncentrującego dostawy ze wszystkich portów, jak nazwa wskazuje, realizowanych w systemie intermodalnym. Pomysł sięga daleko, aż do zmiany adresacji konosamentowej z terminali portowych, na wspomniany terminal kolejowo-drogowy. Idea godna uwagi, kiedy place terminali portowych nie będą w stanie pomieścić dynamicznie rosnącego wolumenu kontenerów, a podnoszone opłaty składowe przestaną skutecznie wpływać na skrócenie czasu składowania ich w porcie. Na taką sytuację będziemy musieli jeszcze trochę poczekać, bo notowana w ciągu ostatnich kilku lat dynamika przeładunków, w br. wyraźnie osłabła, a symptomy ochłodzenia koniunktury nakazują co najwyżej ostrożny optymizm. Odnotowały to statystki portowe - w Gdyni zaledwie 3% wzrostu przeładunków, łącznie w BCT i GCT. Nawet gdyby nie było wiosennego strajku, to obrót i tak byłby niższy. Symptomatyczne dla ochłodzenia koniunktury jest też wydłużenie czasu składowania kontenerów w imporcie, co wskazuje na problemy ze zbytem. Tymczasem, terminale w Gdyni uzyskały dobre skomunikowanie z newralgiczną dla transportu samochodowego kontenerów krajową "jedynką", a terminale w Gdańsku uzyskają je w ciągu najbliższych kilku lat, kiedy cała autostrada A-1 zostanie oddana do użytku. Skróci to czas dostawy, poprawiając wskaźniki wykorzystania taboru, ograniczane przez restrykcyjne przepisy o czasie pracy kierowców. Wydłużony czas dostawy intermodalnej zniechęca, mimo niższego jego kosztu, z powodu krótkiego okresu wolnego od opłat za przetrzymanie i przestój kontenerów naliczanych przez armatorów. Ponadto, niewielu armatorów zgadza się na zdawanie pustych kontenerów na depot położone w głębi kraju, z powodu niezbilansowania importu z eksportem. Poprawa infrastruktury kolejowej następuje wolniej od inwestycji w drogownictwie, co, przez dobrych kilka lat, skutecznie ograniczy poprawę udziału kolei w przewozach kontenerowych. Zresztą, przejęcie przez terminal kolejowo-drogowy dystrybucji kontenerów oznaczać musi rozbudowę bocznic w samych terminalach portowych oraz infrastruktury kolejowej na ich zapleczu. Wątpliwości budzi organizacja odpraw celnych i fitosanitarnych w tak scentralizowanym systemie, choć niewątpliwie elektronizacja procedur celnych, odprawy uproszczone i spodziewane pojawienie się spedytorów z uprawnieniami upoważnionego przedsiębiorcy [AEO] może to ułatwić. Reasumując, budowa terminalu kolejowo-samochodowego na zapleczu trójmiejskich portów, stanowiącego realną alternatywę dla dostaw samochodowych i odciążającego place portowe z kontenerów wymagających dłuższego składowania, jest ideą godną wsparcia. Moglibyśmy mówić o zrównoważonym rozwoju, w naszych realiach. Towarzyszący jej pomysł scentralizowanego dystrybuowania kontenerów ze wszystkich terminali idzie jednak za daleko, grożąc stępieniem rynkowego mechanizmu konkurencji między terminalami, z owoców którego dopiero co zaczynamy się cieszyć, a o walorach którego nikogo ze spedytorów i logistyków nie trzeba chyba przekonywać.