Donald Tusk wrócił niedawno z Brukseli, gdzie rozmawiał z różnymi biurokratami i ogłosił, że jest szansa na uratowanie stoczni. No to łapmy się za portfele! Czy premier Tusk czytał "Białą księgę w sprawie prywatyzacji polskich stoczni"? Gdyby czytał, to nie jeździłby po Europie w sprawie ich bezsensownego ratowania. "Biała księga w sprawie prywatyzacji polskich stoczni" nie była także omawiana w mediach, co nie dziwi, bo dziennikarze w poczuciu misji nie chcą gorszyć maluczkich. Strata- ta-ta W tym stuleciu dwie stocznie -Gdyńska i Szczecińska Nowa - dołożyły klientom do towaru co najmniej 2617 mln złotych, czyli ponad miliard dolarów. Nie jest to kompletny rachunek strat, bo nie uwzględnia choćby "osiągnięć" starej Stoczni Szczecińskiej. Dodajmy, każdy dzień powiększa tę kwotę o blisko 2 mln zł. A za miliard dolarów można kupić w Korei 20 średnich oceanicznych kontenerowców, wydzierżawić je armatorowi i kasować codziennie milion dolarów nie ruszając palcem w bucie. "Biała księga..." wymienia dziesiątki nieopłacalnych kontraktów na statki i podaj e, ile trzeba było do nich dołożyć, żeby popłynęły. Ale tylko w jednym przypadku (dlaczego tylko w tym?) ujawnia umówioną cenę. W marcu 2005 r. nastąpiło zawarcie w imieniu Zarządu Stoczni Gdynia S. A. przez p. J. L. i p. A. S. kontraktu z RCC Ltd. na dostawę statku o symbolu 8168/21 -kontrakt wartości 51 700 000 USD. T o nie jest jakaś zaniżona kwota. W 2005 r. po tyle chodziły samochodowce i inne jednostki podobnej wielkości - może dałoby się utargować milion na plus, ale nie więcej. Ponadto stocznia starała się wyrwać coś jeszcze od nabywcy. "Księga..." podaje: 10 lipca 2007 zawarto porozumienie o indeksacji cen materiałów. Pomimo to prognozowany wynik finansowy kontraktu zamknie się stratą przekraczającą 31 000 000 PLN. Statek w budowie. Co to znaczy? Znaczy tylko tyle, że na produkcję towaru wartego na rynku około 52 mln dolarów musimy wydać 64 miliony, niestety, też dolarów. Składka na statka W grudniu 2004 r. mamy więc, po-daje "Księga..." kolejny kontrakt na kontenerowiec na 2700 pudeł. Rządowy dokument nie podaje ceny, ale wówczas takie same budowano na świecie średnio za 46 mln dolarów (boom się dopiero zaczynał). Dalej autorzy księgi niejasno tłumaczą, dlaczego musimy dopłacić do tego interesu i prognozują: wynik finansowy kontraktu zamknie się stratą przekraczającą 63 000 000 PLN. To są 24 mln dolarów - tyle kosztu-je teraz kontenerowiec bałtycki na 1000 pudeł. Czyli z Polski odpłynie na eksport nie jeden statek, ale dwa. Ten drugi, wirtualny, ufundowało społeczeństwo. To nam coś przypomina... No, ciepło, cieplej... Przed wojną dziatwa szkolna i inne odłamy narodu składały się po 10 groszy i wyszedł z tego słynny podwodny ORP "Orzeł". Ta wirtualność nie jest zresztą taka wirtualna, bo ma czasem postać jakiegoś mienia, niekoniecznie pływającego. W maju 2005 r. firma Ray Car Carries Ltd. przejęła za długi akcje stoczni na kwotę ponad 56 mln zł. A w półtora roku później ta sama firma przejęła największą suwnicę Stoczni Gdynia. Także za długi. Niech "Solidarność" dopłaca! Firma RCC, przecież współwłaściciel i "ratownik" Stoczni Gdynia, cieszyła się w niej szczególnymi względami. Dopiero w styczniu tego roku, gdy grunt pod stopami już się do szczętu spalił, rada nadzorcza odkryła, że pomimo renegocjacji kontraktów w wielu wypadkach, w stosunku do kontraktów zawieranych ze spółką Ray Car Carriers Ltd z siedzibą na wyspie Man (dalej zwana RCC), tych umów nie renegocjowano. Godzono się jedynie na tzw. bonusy w wypadku terminowego dostarczenia wybudowanych statków, które w całości zależały od woli spółki RCC, a więc Stocznia nie miała żadnej gwarancji ich uzyskania i prawnej ochrony takiego roszczenia. Dodajmy, żadnych terminowych dostaw nie było. W "Białej księdze..." możemy przeczytać, że firmie RCC pozwolono płacić za statki w momencie ich odbioru, choć tego się nie praktykuje. Bo stocznie kupują materiały z zaliczek od armatorów. Dodajmy od siebie, że w latach 2005-2006 stocznia dostawała zapytania ofertowe od innych armatorów, ale nie odpowiadała i nie podejmowała negocjacji, a rada nadzorcza o tych działaniach nie była nawet informowana. Twierdzono, że nie ma mocy produkcyjnych. Przypomnijmy także, o czym pisaliśmy na naszych łamach (a "Biała księga..." o tym nie wspomina), że Ray Car Carriers Ltd. to firma Izraelczyka Ramiego Ungara, którego jako kontrahenta stoczni upodobał sobie szczególnie związek zawodowy "Solidarność", w osobach przewodniczącego Stoczni Gdynia Dariusza Adamskiego i przewodniczącego całej polskiej "S" Janusza Śniadka. Sprawa jest jasna - ta stocznia (i druga też) nie umie budować statków, to znaczy nie potrafi zdążyć na czas i zmieścić się w budżecie, którego zresztą nie potrafi zaplanować, co rada nadzorcza odkryła dopiero w tym roku. Czy w takim zakładzie potrafi pozamiatać inwestor z hutnictwa, który na budowie statków zna się jeszcze mniej niż stoczniowcy? W Szczecinie było i jest podobnie, mimo braku RCC. Od powstania Stoczni Szczecińskiej Nowej w roku 2002 nie udało się jej zarobić na budowie żadnego statku. Do czterech kontenerowców (B178-III/03, B178-III/04, B178-III/07, B178- III/08) zamówionych w 2003 r. trzeba będzie dopłacić 240 mln zł; do szóstki podobnych z 2004 roku - 270 mln zł. Najdroższe w przeliczeniu za sztukę są promy towarowe typu B201 - do każdego, od numeru 5 do 8, dołożymy po 65 mln zł. Jeśli "uratujemy" stocznie, łatwo będzie policzyć, ile do tego dołoży Pan, Pani i każdy z nas.