Port gdyński, dzięki oddanym niedawno inwestycjom drogowym: Trasie Kwiatkowskiego i ul. Janka Wiśniewskiego, uzyskał bardzo dogodne połączenie drogowe z resztą kraju. W Gdańsku przedstawia się to znacznie gorzej. Wprawdzie stara część portu, po przebudowie i modernizacji ul. Marynarki Polskiej, stała się nieco dostępniejsza, ale nie zmieniło to faktu, że dalej ruch do portu i tak musi się odbywać przez zatłoczone do granic możliwości centrum miasta. Podobnie jest ze znaczną częścią ładunków kierowanych z Portu Północnego na południe kraju - i odwrotnie. W tym drugim przypadku, sytuacja na drogach ulega szybkiemu pogorszeniu od momentu oddania tam do użytku, rok temu, Deepwater Container Terminal (DCT). Mimo że tiry z kontenerami stanowią zaledwie niewielki ułamek pojazdów jeżdżących ulicami Gdańska, gęstniejący z miesiąca na miesiąc ruch miejski coraz bardziej utrudnia funkcjonowanie terminalu. Za 2 miesiące będzie jeszcze gorzej, gdyż od grudnia do gdańskiego terminalu przechodzi z Gdyni największy światowy armator liniowy, Maersk Line, co spowoduje skokowe zwiększenie obrotów w DCT - o ponad 100 tys. kontenerów rocznie. Nieprzypadkowo więc, właśnie w siedzibie DCT, w Porcie Północnym, odbyło się posiedzenie Pomorskiej Rady Przedsiębiorczości, poświęcone dostępowi do terenów portowych. O wadze problemu świadczył fakt, iż oprócz przedstawicieli bezpośrednio zainteresowanych firm i instytucji: portu, terminali, spedytorów, Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskich Linii Kolejowych, uczestniczyli w nim dwaj marszałkowie oraz wojewoda, a także reprezentanci Ministerstwa Infrastruktury oraz Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Jak wskazywała w swoim wystąpieniu Danuta Biłat, dyrektor handlowy DCT, Polska będzie szybko nadrabiała swoje zapóźnienie w konteneryzacji, zwłaszcza że praktycznie zmarnowano całą dekadę lat 90. ubiegłego wieku i rozziew między naszym krajem a innymi państwami szybko się powiększył. - Polska zaczęła się bardzo szybko uzależniać od portów zachodnioeuropejskich, takich jak: Hamburg, Bremerhaven czy Rotterdam. Więcej niż co drugi kontener do Polski przechodził przez te właśnie porty. Terminal DCT, który może obsługiwać największe statki kontenerowe wpływające na Bałtyk, ma szansę to zmienić, ale najpierw musi zostać właściwie podłączony do systemu transportowego kraju - mówiła dyrektor Biłat. Od strony morza nie ma najmniejszych problemów, gdyż terminal posiada znakomite warunki techniczne i nawigacyjne. Ostatnio DCT osiągał również rekordowe wydajności, jeśli chodzi o tempo przeładunku kontenerów - ponad 40 ruchów (moves) na godzinę. Ale coraz to większy strumień kontenerów będzie przejeżdżał jedną tylko istniejącą nitką drogową i jednym torem kolejowym. W ub.r. wszystkie polskie porty przeładowały 766 tys. kontenerów (TEU). W ciągu dekady liczba ta, wg prognoz, może wzrosnąć do 3 mln. DCT jest obecnie w stanie obsłużyć ich 500 tys. Główne regiony generujące ruch kontenerów położone są na południu kraju; stosunkowo mało pochodzi ich z bliskiego zaplecza portu. Z punktu widzenia terminalu kluczowe są więc następujące inwestycje drogowe: - południowa obwodnica Gdańska, która połączyłaby port z obwodnicą Trójmiasta i autostradą A-1; - ul. Sucharskiego, której nawierzchnia nie wytrzymuje już obecnego, stosunkowo umiarkowanego, ruchu kołowego i która pilnie wymaga dobudowy drugiego pasa ruchu, z 2 km odgałęzieniem prowadzącym do bram terminalu; - most kolejowy nad Martwą Wisłą, gdyż obecny, jednotorowy i ponadstuletni, może rychło nie wytrzymać wzrastającego natężenia ruchu. Ta ostatnia inwestycja jest o tyle istotna, że DCT już obecnie, w znacznie większym stopniu niż inne portowe terminale kontenerowe, obsługiwany jest przez kolej. Jak powiedział "Namiarom" Boris Wenzel, dyrektor naczelny terminalu, udział kolei w jego obsłudze wynosi ok. 30%, a w najbliższym czasie jeszcze wzrośnie, gdyż w przewozach ładunków Maerska kolej odgrywa bardzo znaczącą rolę. Wśród polskich portowych baz kontenerowych, DCT dysponuje najlepszym terminalem kolejowym. Co więcej, już po zaledwie roku eksploatacji przewidywana jest rozbudowa, która pozwoli na zdublowanie jego możliwości. Obecny na spotkaniu Witold Kowalewski, dyrektor Oddziału Regionalnego PKP PLK, poinformował, że dzięki inicjatywie zarządu portu gdańskiego, który zresztą finansuje studium wykonalności, rozpoczęła się już modernizacja linii kolejowej nr 226, łączącej Port Północny z Pruszczem Gdańskim. Kosztować ona będzie 426,2 mln zł. Jej elementem będzie wspomniany most (koszt: prawie 70 mln zł). Będzie on wyższy od obecnego, który ma prześwit 5,4 m (nowy 8 m), a odległość między filarami wyniesie 50 m, dzięki czemu zmniejszą się ograniczenia w żegludze na Martwej Wiśle. Zakończenie przebudowy linii "226", w tym budowy mostu, powinno nastąpić w 2014 r. Termin wydaje się odległy, ale obecna przepustowość tej linii wynosi 82 pociągi na dobę i wykorzystywana jest w niespełna 2/3, stąd istnieją jeszcze znaczne możliwości zwiększenia ruchu. Dyrektor Kowalewski poinformował również, że do 2012/13 r. zostanie zmodernizowana, "przynajmniej w 90%", linia E-65, Warszawa - Gdańsk, która osiągnie parametry europejskie, czyli pociągi towarowe będą mogły osiągać na niej prędkość 100, a pasażerskie nawet 200 km/h (nie na całej trasie). Koszt przebudowy odcinka Nasielsk - Gdańsk, podlegającego gdańskiej dyrekcji PKP PLK, wyniesie 9,2 mld zł, z czego 84% pochodzić będzie z funduszy unijnych. (Samych wiaduktów na tym odcinku trzeba będzie przebudować ok. 100). Przebudowywana też będzie linia kolejowa CE-65, Śląsk - porty, ale obecnie termin wykonania tej inwestycji przewiduje się dopiero w latach 2019/2020. W. Kowalewski wspomniał również, iż w jego kilkudziesięcioletniej karierze nie zdarzyło się, żeby którakolwiek z prognoz, dotyczących natężenia ruchu kolejowego do portów, sprawdziła się. Zawsze były "na wyrost". Ponieważ Komisja Europejska wymaga, by przy ubieganiu się o dofinansowanie poszczególnych przedsięwzięć przedstawiane było rzetelne uzasadnienie ekonomiczne, to przy jego braku taka czy inna inwestycja dofinansowania nie uzyska. Marszałek województwa, Jan Kozłowski, poinformował, że budowa południowej obwodnicy Gdańska (inwestor: Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad) rozpocznie się już w przyszłym roku. Również tunel pod Martwą Wisłą, który połączy starą i nową część portu gdańskiego, został wpisany na listę indykatywną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, podobnie jak Trasa Sucharskiego (inwestorem będzie miasto). Znalazły się tam również: przebudowa odcinka Gdańsk - Elbląg drogi S-7, do Warszawy (618 mln zł) i przebudowa wejścia do portu w Gdańsku, a także szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie. Na liście rezerwowej znajduje się modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej na terenie portu Gdańsk (127 mln zł) oraz modernizacja toru podejściowego i falochronu wyspowego w Porcie Północnym. Dyrektor Alan Aleksandrowicz, z Urzędu Miasta Gdańska, poinformował z kolei, że 2 km droga dojazdowa do DCT nie znajduje się wprawdzie w planach, ale zapewne zostanie uwzględniona, w związku z budową centrum logistycznego, które ma powstać na zapleczu tego terminalu. Specjalnie powołana spółka ma ogłaszać przetargi na sprzedaż i zagospodarowanie 180 ha terenów pod przyszłe centrum, a dochody przeznaczane będą na rozbudowę infrastruktury wokół niego, w tym na Trasę Sucharskiego i, ewentualnie, drugi pas drogi do DCT. Franciszek Rogowicz, dyrektor gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad informował, że projekt budowlany obwodnicy południowej Gdańska jest już gotowy i w I kwartale 2009 r. rozpocznie się przetarg na jego realizację. Finansowanie tej inwestycji jest zapewnione. Roboty budowlane powinny się rozpocząć w połowie roku i w 2011 r. obwodnica, o długości 17,6 km, będzie gotowa. Jej koszt przewidywany jest na 1,2 mld zł. Termin wykonania drogi z Gdańska do Elbląga to 2013 r. Zdaniem dyrektora Rogowicza, już w 2011 r. port powinien odczuć znaczną ulgę, jeśli chodzi o skomunikowanie z południem kraju. Nie wiadomo jeszcze, jakie będą losy, również istotnej dla portów, drogi ekspresowej S-6, tzw. Trasy Kaszubskiej, prowadzącej od obwodnicy trójmiejskiej na zachód. Jej budowa ma ruszyć dopiero po 2013 r., ale, być może, zostanie przyspieszona. Na razie jej finansowanie nie zostało w planach zapewnione. Jeśli i tę inwestycję udałoby się zrealizować to - zdaniem F. Rogowicza - wraz z drogą S-7 i autostradą A-1, cały układ metropolitalny wokół obu portów byłby wręcz doskonały.