Rozmowa z Witoldem Obstem, prezesem Midcon Designer sp. z o.o. ze Szczecina, która w ostatni piątek obchodziła 20 -lecie swojego istnienia "Kurier": - Jak udało się utworzyć prywatne okrętowe biuro projektowe jeszcze w epoce realnego socjalizmu, kiedy tego typu działalność stanowiła prawie wyłączną domenę państwowych przedsiębiorstw? W. Obst: - Firma powstała w 1988 r., gdy zaczęły się już przekształcenia gospodarcze w Polsce. Założyli ją pracownicy Biura Projektowego Stoczni Szczecińskiej - pan Paweł Szczepanik wraz z kolegami. Początki były bardzo trudne. Dopiero gdy zdobyliśmy kontrakty od armatora bułgarskiego na opracowanie dokumentacji przebudowy trzech masowców na kontenerowce, zaczęliśmy działalność pełną parą. Po tej przebudowie związaliśmy się ze stoczniami polskimi. W 1994 r. miało miejsce tąpnięcie całego przemysłu okrętowego. Przeżyliśmy dwa trudne lata. Potem było już coraz lepiej i dziś jesteśmy najstarszym działającym w Szczecinie prywatnym biurem projektowym. - Dla jakich polskich firm Midcon projektował statki? - Obok Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia naszym głównym zleceniodawcą jest Gdańska Stocznia Remontowa. W 1994 r. robiliśmy dla niej projekt przebudowy przeznaczonych dla PŻM masowców na siarkowce. To był pionierski projekt, bo w Polsce nikt czegoś takiego nie robił. Wszystkie siarkowce, które miał nasz armator, były projektowane za granicą. To był też nasz najtrudniejszy projekt. Problem polegał na tym, że w zbiornikach do przewozu płynnej siarki cały czas trzeba utrzymywać temperaturę zbliżoną do 140 stopni C. Jak się siarka przegrzeje, to traci swoje właściwości, a jak zastygnie, to właściwie statek nie nadaje się do użytku. Musieliśmy wstawić te zbiorniki, z których każdy ważył 200 ton, w ładownie masowców. Musiały być tam w odpowiedni sposób ogrzewane i izolowane. Później przyszły projekty na budowane w "Gryfii" promy "Bieliki" dla Świnoujścia i promy dla Norwegów. Z tą stocznią jesteśmy mocno związani do dziś. Teraz dla "Gryfii" robimy projekty przebudów statków. Na zlecenie PŻM robiliśmy też niedawno dwa projekty kontraktowe na masowiec o nośności 17 tys. ton i tzw. jeziorowce o nośności 30 tys. ton. Te projekty są realizowane w tej chwili j w Chinach. Wykonaliśmy też dokumentację przebudowy promów "Wolin" i "Gryf" dla Unity Line - promowej spółki PŻM. - Jak wygląda wasza współpraca z zagranicznymi stoczniami? - Teraz pracujemy głównie dla stoczni norweskich, hiszpańskich i z innych krajów europejskich. Nasze ostatnie duże zlecenie to projekt kadłuba na statek sejsmiczny dla armatora norweskiego. Ciągnie on za sobą pod wodą specjalną wstęgę. Są wywoływane wybuchy i na podstawie ich echa bada się dno morza pod kątem aktywności sejsmicznej. Dla stoczni hiszpańskiej kończymy właśnie projekt kadłuba statku do zaopatrywania platform wiertniczych. - Wiele z projektowanych przez was statków to jednostki specjalistyczne, o dużym zaawansowaniu technicznym. Czy nie macie problemów z przygotowaniem takich projektów? - Radzimy sobie z różnymi zleceniami. Przykładem może być kończony właśnie projekt promu z napędem gazowym. Silniki napędzane gazem stają się bardzo popularne. Ten system zasilania silników był dla nas trudny. Otrzymaliśmy materiały z firmy, która dostarcza cały system i myślę, że udało nam się dobrze zaprojektować ten statek. - Dlaczego europejskie stocznie w ostatnim czasie budują głównie zaawansowane technicznie jednostki? - Statki o niskim stopniu techniki, jak masowce czy kontenerowce, ze względu na ceny są dziś budowane przede wszystkim w Chinach czy Korei. W Europie, a także i w Polsce, buduje się głównie statki specjalistyczne i takie projekty wykonujemy. Na razie sytuacja na rynku projektowym jest dobra, ale jak długo to potrwa, trudno dziś powiedzieć. Na pewno od paru lat zleceń na projekty nam nie brakuje. - Jak dajecie sobie radę z konkurencją? - Kilka firm zagranicznych utworzyło biura w Szczecinie i to jest obecnie dla nas największa konkurencja. Radzimy sobie jednak z nią. Pozycja finansowa firmy zawsze była stabilna, a w bieżącej działalności w ogóle nie korzystamy z kredytów. - Czy projektujecie tylko statki? - Nie tylko. Mieliśmy w ofercie lądowe elektrownie kontenerowe. Na podstawie naszego projektu wytwarzał je "Cegielski", który następnie dostarczał je na wyspy greckie. Służyły jako elektrownie rezerwowe w przypadku braku prądu podczas igrzysk olimpijskich. Innym ciekawym projektem był szpital kontenerowy na potrzeby wojsk NATO. Jego konstrukcja składała się z głównej hali i dziewięciu wysuwanych sal szpitalnych, od laboratorium przez wszystkie etapy szpitalnego leczenia. Ten szpital jest dziś używany przez wojskowych za granicą. - Jak wiele osób pracuje przy waszych projektach? - Zatrudniamy ok. 20 projektantów. Wciągamy teraz do pracy studentów z oceanotechniki. Jest to na pewno trudna praca. Absolwent po studiach musi się jeszcze ze trzy lata wdrażać w projekty. To można chyba porównywać tylko ze specjalizacją lekarską. Mamy pełne oprogramowanie w 3D (trójwymiarowa grafika - przyp. red.). Programujemy m.in. w systemie Nupas (programowanie kadłuba) i Cadmatic (programowanie instalacji rurowych). Takie przestrzenne systemy bardzo ułatwiają koordynację instalacji na statku i pomagają projektantowi uniknąć błędów. Wszelkie kolizje wychodzą na modelu, a nie w trakcie realizacji, gdzie koszty poprawek są dość duże. - Jakie są plany firmy na najbliższą przyszłość? - Chcemy mocniej wejść w morski przemysł wydobywczy. Są tam duże zamówienia na dobrych warunkach i sądzę, że jeszcze długo ta branża będzie notowała tendencję wzrostową. Tym bardziej że lody się topią i wydobycie przesuwa się coraz bardziej na północ. Dlatego tu chcemy poszukać swoich szans. Robimy już dla Norwegów studyjne projekty statków do wydobywania i przewozu gazu. Czekamy teraz na konkretne zamówienie od tego armatora. - Dziękuję za rozmowę.