Region Morza Bałtyckiego (RMB) obejmujący łącznie 8 krajów - członków Unii Europejskiej oraz Rosję (jej 2 regiony nadbałtyckie), jest nie tylko jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się, ale i jednocześnie najsilniej zróżnicowanych, w sensie ekonomicznym i społecznym, regionów Europy. Zjawisko to ilustruje poniższe zestawienie. Jak wynika z tab.1, 4 kraje tego regionu plasują się w pierwszej 10. najbardziej konkurencyjnych krajów świata, a 3 dalsze znajdują się w pierwszej 50. Jednocześnie kraje te, tworzące w sensie geograficzno-przestrzennym i częściowo ekonomiczno-politycznym pewną jednolitą całość, zróżnicowane są zarówno pod względem poziomu rozwoju, jak też dynamiki i charakteru wzrostu gospodarczego, co wynika z różnic ich potencjałów ekonomicznych i uwarunkowań strukturalnych procesu wzrostu. Różnice te, ale i znaczna już komplementarność ich gospodarek, przy stopniowo narastającej spójności ekonomicznej i przestrzennej tego regionu, stanowią jednakże w obecnych warunkach istotną siłę napędową jego rozwoju. Dynamika ta (3,82% w 2006 r. i 2007 r.) jest większa niż gospodarki światowej i wyprzedza zdecydowanie tempo wzrostu strefy NAFTA i EU-15. Istotnym elementem stymulującym procesy wzrostu gospodarczego krajów Regionu Morza Bałtyckiego, a równocześnie integrującym je silnie w sensie ekonomicznym, jest wymiana handlowa i transport, tak w ramach RMB, jak też w relacjach zewnętrznych. Udział RMB w światowym eksporcie towarów kształtuje się obecnie na poziomie 4,86%, a usług 6,56%1. W ciągu ostatnich 10 lat, w wyniku istotnych przekształceń struktury gospodarczej krajów tego regionu - głównie skandynawskich, sukcesywnie wzrastał udział RMB w światowym eksporcie usług, a malał w eksporcie towarów. Tendencja ta przekładać się będzie stopniowo na sferę transportową obsługi handlu zagranicznego krajów regionu bałtyckiego. Wielkość i strukturę wymiany handlowej krajów tego regionu na tle porównań UE przedstawiono w poniższym zestawieniu (tab. 2). Z danych zamieszczonych w tym zestawieniu wynika, iż: 1. wartość obrotów towarowych krajów bałtyckich jest bardzo zróżnicowana - tak po stronie importu, jak i eksportu, odzwierciedlając różnice w potencjałach gospodarczych i wymiennych poszczególnych krajów RMB i ich miejscu w międzynarodowym podziale pracy; 2. Niemcy, Rosja i kraje skandynawskie legitymują się dodatnim i to relatywnie wysokim bilansem handlowym, podczas gdy nowe kraje członkowskie UE mają ujemne salda handlowe, lecz jednocześnie wysoką dynamikę wzrostu obrotów towarowych - z reguły wyższą po stronie importu niż eksportu; takie relacje utrzymają się przez najbliższe lata, 3. udział krajów bałtyckich w łącznej wymianie handlowej UE-27 - tak w wymiarze zewnętrznym, jak i wewnętrznym - jest stosunkowo niewielki i wynosi, jeśli wykluczy się Rosję i skoryguje pozycję Niemiec do obszaru landów nadbałtyckich, odpowiednio 11,2% oraz 20.1%; oznacza to jednak, że gospodarki tego regionu Europy relatywnie silniej związane są z rynkiem UE, niż z układem rynków globalnych - pozaeuropejskich. Kraje nadbałtyckie - członkowie UE stosunkowo silnie powiązane są również relacjami gospodarczymi z Rosją, która należy do kręgu ich najważniejszych partnerów handlowych. Relacje handlowe tych krajów z Rosją - ich aktualny poziom prezentuje tabela 3. Jak wynika z powyższego zestawienia, jedynie Dania oraz Niemcy (ogółem) mają dodatni bilans obrotów towarowych z Rosją. Pozostałe kraje bałtyckie, wśród których dominuje Polska, odnotowują ujemne saldo obrotów z FR - łącznie stanowi ono aż 10,2 mld euro, tj. 18,8% ogólnego salda obrotów UE-27 z tym krajem oraz 5,5% łącznego salda obrotów UE-27 z krajami trzecimi2. Należy nadmienić, iż tak wysoki deficyt handlu towarami z Rosją jest przede wszystkim skutkiem znacznego importu surowców energetycznych z tego kraju - głównie ropy naftowej i gazu. Wielkość i strukturę wymiany towarowej krajów RMB w ujęciu ilościowym przedstawia poniższe zestawienie. Z analizy danych zawartych w tab. 3 wynika, iż: 1. mimo znacznego wzrostu wymiany towarowej krajów RMB w 2007 r. w ujęciu wartościowym (tab. 2), jej wolumen zmniejszył się o 1,6% w relacji do 2006 r., przy czym spadek ten dotyczył w większym stopniu eksportu, niż importu. Jest to zjawisko w istocie swej nieodwracalne w średnim, a w szczególności w długim okresie czasu. Wiąże się ono ściśle z: a) zmianą fazy cyklu koniunkturalnego - szybszą dynamiką wzrostu cen zarówno produktów finalnych, jak i przede wszystkim surowców oraz b) zmianami strukturalnymi w gospodarce i w handlu zagranicznym tych krajów, wywołanymi przez procesy dostosowawcze do wymogów silnie konkurencyjnego globalnego otoczenia oraz nowych wyzwań w zakresie efektywności alokacji zasobów i tworzenia łańcucha wartości dodanej w skali międzynarodowej ; w efekcie narastać będzie różnica miedzy tempem rozwoju wymiany towarowej krajów RMB mierzonej w ujęciu wartościowym i ilościowym, 2. wzrasta i wzrastać będzie przeciętna wartość 1 tony masy towarowej, tak w eksporcie, jak i imporcie tej grupy krajów. W obrotach ogółem wartość ta w 2007 r., w relacji do 2006 r., wzrosła o 9,2% osiągając poziom ponad 1.600 euro/t , przy czym w eksporcie wartość ta wzrosła o 10,7% do poziomu 2.080 euro/t, a w imporcie o 7,8% do wysokości 1.270 euro/t 3 3. różnokierunkowe zmiany dokonujące się w układzie ilościowym i wartościowym wymiany towarowej krajów RMB prowadzić będą do zmian wielkości i struktury przewozów towarowych w tym regionie oraz stopniowego wzrostu cen za usługi transportowe - skutek stosowania zasady ad valorem i wdrażania metod internalizacji kosztów zewnętrznych w UE. Istotnym elementem analizy obrotów towarowych krajów RMB jest nie tylko jednak badanie dynamiki ich rozwoju i tendencji dostrzegalnych w tym zakresie, ale również ocena stopnia wzajemnych powiązań handlowych miedzy tymi krajami. Jeśli jest on wysoki, tj. powyżej 35-40%, to wskazuje na istnienie dość silnie już rozwiniętych więzi kooperacyjnych i form współpracy gospodarcze, znamionując postępującą integrację gospodarczą tego regionu. W tej kwestii można więc sformułować następujące uwagi: * jedynie najmniejsze kraje RMB w największym stopniu rozwinęły swoją współpracę handlową z pozostałymi krajami tego regionu (60% i więcej); * kraje skandynawskie, analogicznie jak Polska, przeciętnie 40% swej wymiany towarowej realizują w układzie rynku bałtyckiego. Natomiast największe kraje tego regionu, tj. Niemcy i Rosja w niewielkim stopniu partycypują w tzw. handlu wewnątrzbałtyckim - odpowiednio 11% i 20%; * cechą charakterystyczną rynku bałtyckiego - z wyjątkiem Polski i Niemiec - jest wyższy udział krajów bałtyckich w imporcie każdego z nich niż w eksporcie. Tendencja ta, będąca skutkiem znacznego importu surowców energetycznych z Rosji, będzie się utrzymywać przez najbliższe lata. Analizując te relacje od strony eksportu należy podkreślić, że do grupy największych partnerów handlowych krajów RMB - odbiorców produktów przez nie eksportowanych w ostatnich 2 latach, należą również kraje tego regionu Europy. W perspektywie kilku najbliższych lat nic się pod tym względem nie zmieni - poza możliwością przesunięć ich kolejności4. Po stronie importu sytuacja jest jeszcze bardziej oczywista, co oznacza, że wymiana handlowa w ujęciu wartościowym nabiera coraz bardziej charakteru wewnątrzregionalnego. W perspektywie najbliższych lat handel zagraniczny krajów RMB będzie nadal wzrastał. Dynamika jego wzrostu w wymiarze wartościowym będzie jednak w układzie poszczególnych krajów dość zróżnicowana5. Największą dynamikę wzrostu (przeciętnie powyżej 7% rocznie do 2015 r.) odnotują nowe kraje członkowskie UE i Rosja, jako dostawca surowców energetycznych. Mniejszą, w granicach 4,5-5,4%, Niemcy i kraje skandynawskie. Przeciętnie natomiast szacuje się, że średnioroczne tempo wzrostu obrotów handlowych w perspektywie do 2015 r. oscylować będzie w granicach 5,4-5,9%. Rozwój wymiany handlowej krajów RMB stymuluje rozwój transportu i oddziałuje tak na przestrzenny, jak i gałęziowy rozkład strumieni przewozowych w tym regionie. Z racji istniejących bezpośrednich, sąsiedzkich relacji miedzy największymi partnerami handlowymi, zasadnicza część wymiany towarowej w RMB realizowana jest drogą lądową. Są to głównie samochodowe i kolejowe przewozy transgraniczne. Obecnie dominują zdecydowanie te pierwsze, których udział w obsłudze ładunków hz krajów RMB po stronie eksportu wynosi ponad 52%, a importu 47%. Jedynie na dłuższych relacjach w układzie wewnątrzbałtyckim wzrasta rola transportu morskiego - przewozy ro-ro z rosnącym udziałem zestawów drogowych przemieszczanych na pokładzie. Natomiast w przypadku przewozów ładunków handlu zagranicznego krajów RMB w relacjach z partnerami trzecimi, tj. spoza UE, tzw.extra EU foreign trade, transport morski odgrywa rolę wiodącą. Po stronie eksportu jego udział wynosi - 60,57% (dominacja ładunków drobnicowych), a importu 42,57%. Na drugim miejscu plasuje się transport drogowy - 23,33% w eksporcie i 8,40% w imporcie, a następnie kolejowy - odpowiednio 7,62% i 9,22%. Strukturę rodzajową i kierunkową bałtyckich przewozów towarowych drogą morską, która jest odzwierciedleniem wielkości i struktury wymiany handlowej krajów RMB oraz istniejącego modal split w sferze obsługi handlu międzynarodowego w tym regionie a także tranzytu, prezentuje tab. 5. Analiza jej danych wskazuje na dominację przewozów ładunków masowych płynnych, które wraz z masowymi suchymi stanowią ponad 2/3 ogółu przewożonej masy towarowej w tym regionie. Ładunki przemieszczane w kontenerach i statkami ro-ro stanowią niewiele ponad 20% łącznych przewozów. Charakterystycznym zjawiskiem jest również wyraźna dominacja przewozów pozabałtyckich (71,1%) - w tym również kontenerów, w stosunku do wielkości przewozów realizowanych w układzie wewnątrzbałtyckim. Tendencja ta ma znamiona dużej trwałości i pomimo działań podejmowanych przez UE, na rzecz zmiany istniejącego modal split, który powinien preferować morskie przewozy wewnątrzbałtyckie, utrzyma się zapewne na takim poziomie przez długi okres. Prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski -------------------- (1) The Baltic Sea Region as a Place to Do Business. State of the Region Report[2007]. Baltic Development Forum, s. 16-18 (2) UE odnotowuje natomiast dodatnie saldo obrotów z Rosją w handlu usługami - prawie 7 mld euro w 2007 r. Jest ono jednak ujemne w przypadku usług transportowych ( 1,4 mld euro ). Por. Eurostat. Newsrelease 90/2008, s.1 i 4. (3) Pr. M. Matczak, ibidem s. 28, (4) M. Widgren, Trade potential, intra-industry trade and factor content of revealed comparative advantage in the Baltic Sea Region. Research Institute of the Finish Economy. Helsinki 2006, (5) G. Tesch, Marco Polo Project. Balic Sea Shuttle Rostock - Ventspils. Scandlines Deutschland GmbH. Venice, 11th June 2008, s. 7