Rozmowa z dr Ryszardem Strzyżewiczem, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA. - W jakiej kondycji był port gdański, gdy obejmował pan stanowisko prezesa jego zarządu? - Kondycja portu, jeśli chodzi o wynik finansowy, nie była najgorsza, gdyż port miał 11 mln zł zysku - w tym jednak tylko 2 mln z działalności operacyjnej - a reszta ze sprzedaży nieruchomości. Ale w porcie odbija się zwykle to, co się dzieje na zapleczu lądowym i przedpolu morskim, stąd te wyniki nie zawsze są uzależnione od pracy samego portu. Teraz akurat - w porównaniu do sytuacji, w jakiej port zastałem - jego kondycja finansowo-ekonomiczna znacznie się pogorszyła. To efekt pogłębionego załamania - z powodów całkowicie niezależnych od portu - dwóch podstawowych dla nas rodzajów przeładunków: paliw płynnych i węgla. Pozostała część portu funkcjonuje całkiem sprawnie. - Co w porcie budzi pana największy niepokój? Jakie jego problemy uważa pan za najpilniejsze do rozwiązania? - W krótkim okresie czasu - najważniejsze jest dla nas odblokowanie "portu zewnętrznego", a konkretnie naszych obszarów, które są zajęte prawnie, z tytułu toczących się procesów sądowych. Myślę o terminalach tzw. Rudoportu i Europortu. Widzimy narastające zainteresowanie tymi terenami, ze strony nowych inwestorów, pragnących wystartować z działalnością eksploatacyjną. - Jacy to inwestorzy? - Bardzo różni. Są tacy, którzy chcieliby wybudować tam tranzytową bazę do przeładunków ropy rosyjskiej, dowożonej małymi statkami i przeładowywanej tu na jednostki typu "baltimax". Są też tacy, którzy chcieliby zbudować tam bardzo dużą bazę do przeładunków towarów masowych, np. kruszyw. Oferujemy wprawdzie taką bazę w "porcie wewnętrznym", ale ma ona ograniczone możliwości, choćby z tego względu, że mogą w niej cumować statki o mniejszym zanurzeniu, niż wymagają tego dzisiejsze masowce. A tu chodziłoby właśnie o duży hub do przeładunku towarów masowych. - A co z przeładunkami rudy? Mamy informacje, że port w Rostocku przymierza się do obsługi rudy przeznaczonej dla hut w Polsce. A tu stoi, niewykorzystywany od lat, pirs rudowy. - Pirs rudowy jest w takim stanie technicznym, że trzeba go remontować. Znalazłyby się na to pieniądze - jeśli nie portu, to inwestorów - ale z Rudoportem wiąże nas umowa dzierżawy na 30 lat. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, jeszcze w poprzednim składzie, wypowiedział tę umowę, gdyż przez 12 lat nie znalazł nawet sygnału, że spółka rozpoczęła tam jakieś działania inwestycyjne. A elementem umowy było wybudowanie na tym terenie właśnie bazy do przeładunku rudy. Spółka zakwestionowała decyzję ZMPG sądownie i jesienią ma zapaść - w trybie arbitrażowym - rozstrzygnięcie o prawomocności tego wypowiedzenia. Mamy już wygraną jedną sprawę z tą spółką, o zaległe należności, więc i teraz jestem optymistą. - A co z nieczynnym od lat Europortem? - Ta sprawa jest jeszcze bardziej "zasiedziała", bo upłynęło już bodaj 18 lat, gdy rozpoczęto tam działania inwestycyjne, których do dzisiaj nie zakończono. Mamy prawomocny wyrok, potwierdzający wypowiedzenie dzierżawy, ale do tej pory spółka nie wydała nam terenu i nadal jest jego formalnym posiadaczem. O zwrot terenu także musieliśmy wystąpić do sądu… wyrok też ma zapaść jesienią. Jak tylko odzyskamy te istotne aktywa portu i zostaną one - w sensie prawnym - "oczyszczone", natychmiast rozpiszemy przetargi na uruchomienie tam działalności przez innych inwestorów. - Jak ocenia pan stan spółek portowych, np. spółki Port Północny? - Od kilkunastu lat jest to całkowicie prywatna spółka. Jako spółka pracownicza, traktowana była jak część grupy kapitałowej, choć formalnie była całkowicie niezależna. Miała bardzo wysokie dochody, gdy przez port przechodziły duże ładunki węgla i ropy. Ale jej udziałowcy zdecydowali się wówczas na konsumpcję - co w rzeczywistości oznaczało wyprowadzanie środków w postaci wysokich wypłat i dywidend. Spółka ta trafiła teraz na jeszcze jedną istotną barierę… Obsługując przeładunki paliw płynnych, stała się nawet właścicielem części suprastruktury. Nikomu nie przeszkadzało, że prywatna spółka zajmuje się tymi przeładunkami, obok Naftoportu, będącego własnością PERN. Aż do czasu, gdy zgłosił się poważny, uznany belgijski inwestor, deklarując chęć jej wykupu. Pojawiły się pytania: zewnętrzny inwestor? W takiej spółce? Zagraniczny inwestor okazał się nie do zaakceptowania przez władze państwowe, z powodu "zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego państwa". Jednoznacznie stwierdzono, że tymi przeładunkami w porcie gdańskim powinien się zajmować tylko i wyłącznie PERN. - Belgijski inwestor, z Unii Europejskiej, stanowi zagrożenie?! - Infrastruktura spółki zostanie najprawdopodobniej podzielona na dwie części: dotyczącą ładunków suchych i przeładunków płynnych, czyli paliw. Będą dwa przetargi, do których każdy się będzie mógł zgłosić. - A kto będzie ogłaszał te przetargi? - Zobligowany do ogłaszania przetargów jest ZMPG, ale PERN będzie mógł wystąpić do nas z wnioskiem o przejęcie infrastruktury paliwowej w trybie bezprzetargowym. Takie decyzje podejmuje jednak minister Skarbu Państwa - nie port. Jeżeli zdecyduje, że PERN przejmie tę część infrastruktury - tak się stanie. - To się kwalifikuje do zaskarżenia do Urzędu Ochrony Konsumenta i Konkurencji, a nawet do Komisji Europejskiej, gdyż narusza różne unijne reguły, w tym wolnej konkurencji, i tworzy państwowy monopol! W niedawno udzielonym "Namiarom" wywiadzie, przewodniczący rady nadzorczej portu, Paweł Adamowicz, wspominał, że jednym z hamulców rozwoju portu jest blokowanie, z takich właśnie względów, różnych terenów w porcie m.in. należących do Siarkopolu. - Jeśli rzucić okiem na granice portu, zobaczymy, że całe połacie terenów w jego obszarze nie znajdują się w gestii ZMPG. W niektórych miejscach to istna "siekanka". Tak port nie powinien funkcjonować. Kiedyś tak wydzielono formalne granice - nie wiem z jakich względów. Tak jest np. z terenami Siarkopolu, które praktycznie przejmuje PERN, uzyskując bardzo mocną pozycję w naszym porcie. - Ale PERN trudno traktować jak spółkę publiczną, zobowiązaną do świadczenia usług każdemu chętnemu, natomiast portowi powinno zależeć na zachowaniu publicznego charakteru. - Jest - owszem - zapis w naszym statucie, obligujący port do zapewniania bezpieczeństwa energetycznego państwa. Cały przerób ropy w Polsce, to 22-24 mln t rocznie. A łączne roczne moce przeładunkowe portu gdańskiego w zakresie paliw to 34 mln t. Czyli - nasze możliwości przekraczają moce przerobowe wszystkich polskich rafinerii o jakieś 40%... - Można powiedzieć, że to bezpieczeństwo jest zapewnione z wielkim naddatkiem. - Gdyby zabrakło dostaw drogą lądową, to zapewnimy drogą morską całe roczne pokrycie potrzeb polskich rafinerii. Natomiast interpretacja przepisów ze strony (Ministerstwa - red.) Skarbu Państwa jest taka, że bezpieczeństwo energetyczne jest w stanie zapewnić tylko spółka znajdująca się bezpośrednio w jego rękach - i będzie to realizowane przez PERN. - Czy, pana zdaniem, zarząd poprzedniej kadencji nie nazbyt szybko próbował przekształcać Gdańsk w port uniwersalny, zaniedbując przeładunki masowe i nie zauważając, że uciekają mu dotychczasowi kontrahenci? - Zanik przeładunków węgla nie zależał od portu. Spowodowany został zmianami na jego zapleczu, w sektorze górniczym. - O tym, że węgiel będzie zanikał, wiadomo było od lat. - Było, być może, pewnym zaniedbaniem to, że nie przewidziano potrzeby technicznego przygotowania Portu Północnego do importu węgla. Czy jednak przy obecnej strukturze ZMPG był w stanie takie zapotrzebowanie w ogóle zrealizować? Powołana do życia w procesie transformacji polskiej gospodarki spółka Port Północny, która latami robiła kolosalne interesy na eksporcie węgla i miała środki na inwestycje - mogła przewidzieć, że kiedyś ten eksport się skończy. Mogła zbudować infrastrukturę importową, ale tego nie zrobiła. Na domiar złego PP wpadła w pułapkę, gdyż umowa dzierżawy infrastruktury, na której pracuje, wygasa za niecałe 2,5 roku. Wartość takiej spółki dla potencjalnego inwestora jest głównie pochodną długości dzierżawy, jaką ma ona jeszcze do dyspozycji. Wyłączenie z niej części infrastruktury, służącej do przeładunków paliw płynnych, dodatkowo tę wartość obniża. - Ale strategia zarządu portu powinna polegać właśnie na umiejętnym doborze inwestorów, którzy będą się lokowali w porcie, na udostępnianiu im terenów, i na odpowiednim przygotowaniu infrastruktury portowej. Jakie kierunki rozwoju portu obecny jego zarząd zamierza preferować i realizować? - Obecny zarząd, który działa dopiero od kilku miesięcy, zamierza się do tego kompetentnie przygotować. Opracowana wcześniej strategia sięgała gdzieś do 2030 r. i zrobiona została bardzo ogólnie, tak że nie nadawała się do operacyjnego stosowania. Nie wiadomo było, jakie kroki - zgodnie z nią - w jakim czasie podejmować, i jakie będą źródła ich finansowania. Dlatego powołaliśmy dwa nowe zespoły. Jeden zajmuje się strategią, z podziałem na działania krótko, średnio i długofalowe, w układzie "zoperacjonalizowanych" kroków; drugi - zajmie się sprywatyzowaniem naszej podstawowej spółki portowej Port Gdański Eksploatacja. Chcemy ten proces zamknąć w ciągu 2-3 lat. Zatrzymaliśmy dotychczasową procedurę prywatyzacji PGE, gdyż okazało się, że wyceny tej spółki (dokonane w odstępie 6 miesięcy, przez tego samego doradcę prywatyzacyjnego) diametralnie się różniły. Wycena na początku okresu była o kilkadziesiąt milionów wyższa, niż ta na jego końcu. Poza tym, potencjalnymi inwestorami, którzy się zgłosili, były firmy kolejowe, które patrzyły na prywatyzację tej spółki pod kątem swoich, zbyt partykularnych interesów. - Nie należy przesadzać, firma PCC, która kupiła spółkę Drobnica Port Szczecin, nie inwestuje tam w lokomotywy, ale w nowy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim. - Nie wykluczam, że taki inwestor mógłby być. Ale jest jeszcze jeden element, może najważniejszy: postanowiliśmy nie dopuścić, żeby jeden, nawet bardzo dobry inwestor, stał się właścicielem spółki obejmującej praktycznie całe przeładunki "portu wewnętrznego". Będzie ze wszech miar bezpieczniej, jeśli tę spółkę podzielić na 2-3 części, żeby mogło je objąć kilku inwestorów, w tym choćby i taki "kolejowy". Prywatyzujemy tę spółkę, ponieważ wymaga ona dokapitalizowania, a sami ledwie wiążemy koniec z końcem. Inwestor, który tam wejdzie, będzie zapewne oczekiwał, że uzyska wieloletnie umowy dzierżawne, bo będzie musiał inwestować nie tylko w suprastrukturę, ale i w infrastrukturę. Gdyby jeden inwestor stał się właścicielem tak wielkiej spółki na - powiedzmy - 30 lat, to praktycznie on by rządził portem. - Jakie jeszcze sprawy są dla zarządu najpilniejsze na krótką metę? - Powtórzę - odblokowanie terenów "portu zewnętrznego" i uruchomienie tam dużych baz przeładunków masowych - płynnych czy suchych. Port gdański jest bowiem predestynowany do przeładunków masowych na dużą skalę. - Czy firmę Arcelor Mittal skreślacie z listy potencjalnych partnerów? - Mittal też przedkłada projekty inwestycji, ale od kiedy stał się współwłaścicielem spółki Rudoport, to znaczy - od momentu sprywatyzowania Huty Katowice, czyli od wielu lat, nic tam nie zrobił. Zależy nam na rozwoju "portu wewnętrznego". W dłuższej perspektywie, mógłby się stać portem drobnicowym, w tym kontenerowym, dla mniejszych statków. Nasz mały terminal kontenerowy bardzo dobrze się tam rozwija. Oczywiście, mamy wielki DCT (Deepwater Container Terminal - red.), który na razie nie osiągnął jeszcze swoich mocy... Kiedy rozmawiałem z jego kierownictwem, usłyszałem, że DCT jest bardzo bliski zawarcia kontraktów na zawijanie wielkich statków kontenerowych, największych, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. - Kolejnym prezesom portu gdańskiego od lat zadajemy pytanie: jak zamierzają układać stosunki z portem w Gdyni? Czy będą stawiali na komplementarność, czy rywalizację? - Na jedno - i na drugie. W pewnym sensie, nie jesteśmy rywalami Gdyni. Nigdy nie będzie miała ona takich możliwości przeładunku ładunków masowych, jakie ma port gdański. Gdynia jest portem drobnicowym i pewnie nadal będzie się w tym kierunku specjalizować. - Ale siarkę ostatnio od portu gdańskiego przejęła. - To chyba szczególny przykład działań spektakularnych. Element zdrowej konkurencji zapewne zawsze będzie istniał, ale - w naszym przypadku - jako drugoplanowy. Gdynia jest głębokowodnym, zbudowanym z rozmachem, nowoczesnym portem. Nasz "port wewnętrzny", rozwijający się historycznie, w którym możliwości pogłębiania torów wodnych trafiają na naturalne granice, nie będzie ostrym konkurentem dla Gdyni - w zakresie drobnicy. Staramy się zaś współpracować z Gdynią w tych aspektach, które symbiozy wymagają. Jeżeli Kopenhaga i Goeteborg, porty leżące na terenie dwóch różnych państw, mogą być pod jednym zarządem, to dlaczego Gdańsk nie ma współpracować z Gdynią? Jest konkurencja terminali, ale to jest konkurencja firm eksploatacyjnych - i niech sobie one konkurują. Tam gdzie my, jako porty jednego kraju, możemy robić coś wspólnie - czemu mielibyśmy ograniczać współpracę? W naszych codziennych decyzjach kierujemy się rachunkiem ekonomicznym - bo jesteśmy firmą komercyjną. Nie zapominamy jednak o interesie gospodarki całego kraju. Ten dualizm, poza bonusami wynikającymi z rządowych priorytetów, jest także dla nas obciążeniem. Staramy się jednak efektywnie funkcjonować w tych ramach, kierując się rozsądkiem, w tym rozsądkiem ekonomicznym w szczególności. - Dziękuję za rozmowę.