Zaplecze danego portu nie jest czymś stałym, danym raz na zawsze. Boleśnie przekonały się o tym swego czasu Gdańsk i Szczecin. Temu pierwszemu wyrósł pod bokiem port gdyński; drugi, w efekcie wojny, utracił tę część zaplecza, którą odcięła "żelazna kurtyna". Przez kilkadziesiąt powojennych lat chroniła wszakże ona wszystkie nasze porty przed zagraniczną konkurencją. Kiedy zniknęła i otworzyły się granice, handel zagraniczny przeorientował się i obecnie 3/4 polskiej wymiany z krajami Unii Europejskiej odbywa się głównie drogami lądowymi. (To właściwie reguła w Unii, gdyż wymiana wewnętrzna stanowi 3/4 obrotów handlowych jej członków). Co więcej, polskie, czeskie, słowackie, węgierskie, a nawet ukraińskie i rosyjskie zaplecze, ciążące przedtem, przynajmniej częściowo, do naszych portów zaczęło być intensywnie penetrowane przez porty niemieckie, holenderskie, belgijskie, a ostatnio również śródziemnomorskie i czarnomorskie. Nie jest to bynajmniej specyfika naszej części Europy. Zmiany w transporcie spowodowały, że praktycznie żaden port, nawet tak wielki jak Rotterdam czy Hamburg, wyjąwszy może najbliższe okolice, nie może dziś być pewny "lojalności" swojego zaplecza. Stało się ono wspólne, najczęściej sporne. Porty, a nawet całe ich zespoły, położone w korytarzach transportowych, zaczęły pełnić rolę "bram" (gateways) do tego wielkiego obszaru, starając się objąć swoim oddziaływaniem jak największą jego część. Można niekiedy nawet mówić o "wyspowym" charakterze pewnych jego fragmentów, gdyż niekiedy odseparowane, bardzo odległe miejsca, które z racji geograficznego położenia powinny ciążyć do jednych portów, dzięki stałym połączeniom kolejowym czy intermodalnym stanowią część zaplecza innych - jak np. w przypadku Hamburga (vide: terminale i pociągi Polzugu). Przesunięcie granic Unii, wskutek jej powiększenia, sprawiło, że unijny "środek ciężkości": pewne przemysły, sieci dystrybucyjne itd., zaczął się przesuwać na wschód i południe - i proces ten trwa. Unii przybyło ponad 100 mln nowych obywateli, czyli bez mała 30%. Wprawdzie potencjał gospodarczy wniesiony przez nowe kraje był znacznie mniejszy od demograficznego, ale różnice maleją, gdyż przybysze cieszą się na ogół szybszym wzrostem gospodarczym. Nowa broń - intermodalność Postępująca konteneryzacja i intermodalność przewozów sprawiają, że zasięg oddziaływania wspomnianych gateways znacznie się zwiększył. Porty położone nawet bliżej miejsc ekspedycji czy przeznaczenia ładunków przegrywają z bardziej odległymi, ale umiejscowionymi w głównych korytarzach transportowych. A polskie porty położone są właśnie w peryferyjnych, mało wydolnych korytarzach. Nie mają one również tego, co pozwoliło kiedyś wyrosnąć obecnym megaportom - silnej, lokalnej bazy ładunków. To ona stanowiła podstawę do późniejszej ich ekspansji i pozwalała rozszerzać im zasięg oddziaływania. Do dzisiaj 40% samochodowych przewozów kontenerów w rejonie Antwerpii odbywa się w promieniu zaledwie 50 km od tego portu. W rejonie Rotterdamu takie przewozy odbywają się najczęściej na dystansie 150-200 km. W przypadku polskich portów, bezpośrednie ich zaplecze generuje niewielką część ładunków - i to nie tylko tych skonteneryzowanych. Nawet stojąca niemal w samym porcie Rafineria Gdańska w niewielkim tylko stopniu wykorzystuje rentę swego nadmorskiego położenia. Większość ładunków generują centra produkcyjne i handlowe zlokalizowane w głębi kraju: w rejonie Warszawy, Łodzi, Wrocławia, na Śląsku... To nie stanowiłoby problemu, gdyż obecnie coraz częściej to nie geograficzna bliskość, a intermodalność decyduje o wyborze tego czy innego portu przez przewoźników operujących w poszczególnych korytarzach transportowych. Im jest ona większa, tym bardziej porty stają się od nich zależne. Intermodalność stała się bronią portów w walce konkurencyjnej. Polskie porty mają w niej, jak dotąd, niewiele do powiedzenia. Przewozy intermodalne w naszym kraju dopiero raczkują. Brak autostrad, kiepski stan dróg i szlaków kolejowych oraz praktycznie brak krajowego wodnego transportu śródlądowego stawiają nasze porty w trudnej sytuacji. Nie tylko koszty się liczą Wysunięte "macki" portów północno-zachodniej Europy swobodnie - i skutecznie - penetrują polskie zaplecze, o czym świadczą równoleżnikowe, lądowe połączenia transportowe z Hamburgiem, Bremą czy nawet Rotterdamem. A atrakcyjność portów w coraz mniejszym stopniu zależy od nich samych, natomiast w coraz większym od jakości pozostałych ogniw łańcucha transportowego. Niezawodność i wydolność całego łańcucha dostaw, oprócz bezpośrednich kosztów, to najczęściej brane pod uwagę przez przewoźników czynniki. Obserwuje się stałą tendencję do skracania cykli dostawczych. Producenci i wielkie sieci handlowe w coraz większym stopniu zdają się na dostawy just-in-time, rezygnując z utrzymywania znacznych - i kosztownych - zapasów. Kolejną tendencją jest coraz to krótszy okres użytkowania produktów, co również generuje wzrost wielkości przewozów. W tej sytuacji pewność i bezpieczeństwo dostaw stają się niekiedy ważniejsze, niż oszczędności na bezpośrednich kosztach transportu. Coraz bardziej liczy się jakość i płynność wszelkiego rodzaju procedur w całym łańcuchu transportowym: celnych, kontrolnych itp. W Polsce ich funkcjonowanie, zwłaszcza w portach, budzi wiele zastrzeżeń. Wielcy producenci, sieci handlowe czy obsługujące je firmy logistyczne starają się "nie trzymać wszystkich jajek w jednym koszyku", dywersyfikując kanały dostaw, by w razie potrzeby móc niwelować skutki różnego rodzaju zdarzeń, jak kongestie w portach czy strajki dokerów lub kolejarzy. To także nie sprzyja przywiązaniu do danego portu czy nawet korytarza transportowego. Połączenia z dużą liczbą korytarzy transportowych i gateways są wielkim atutem niektórych regionów, gdyż stanowią ważne kryterium przy wyborze lokalizacji inwestycji, zwłaszcza centrów logistycznych - stąd ich "zatrzęsienie" w Holandii, Belgii, Niemczech czy północnej Francji. To nie przypadek, że Czechy, Słowacja i Węgry okazują się często pod tym względem bardziej atrakcyjne niż Polska. Mają one dogodne połączenia nie tylko z północno-zachodnią, ale również południową i wschodnią częścią Europy. Nadzieja we własnym rynku Szansę na przyszłość dla polskich portów stanowi wspomniane przemieszczanie się na wschód pewnych przemysłów, rozwój wielkich sieci handlowych, a także związanych z nimi firm logistycznych. Polska już stała się znaczącym europejskim ośrodkiem produkcji różnego rodzaju dóbr trwałego użytku: mebli, samochodów, telewizorów, pralek, lodówek i innych artykułów gospodarstwa domowego. Wielcy światowi producenci zamierzają tu lokować następne swoje fabryki. Wzrasta szybko chłonność rynku wewnętrznego, co stymuluje również ekspansję handlu. Wprawdzie nie zanosi się na to, żeby w naszej części Europy zaczęły być lokowane obiekty logistyczne o największym, europejskim zasięgu (European Distribution Centers - EDC), ale krajowe czy regionalne centra (National & Regional - NDC i RDC) - jak najbardziej. Wystarczyło, by rozpoczęła się w Polsce bardziej na serio budowa autostrad, by w ich pobliżu zaczęły powstawać różne, mniej lub bardziej lokalne, publiczne i dedykowane, centra dystrybucyjne. Jeszcze parę lat temu, na łamach "Namiarów", prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, Marek Tarczyński, ubolewał, że część kraju na północ od linii Poznań - Warszawa to właściwie "pustynia", pozbawiona nowoczesnej infrastruktury logistycznej. To się szybko zmienia. Pod Gdańskiem już powstało centrum dystrybucyjne firmy ProLogis. Za 8 miesięcy ma ruszyć podobny obiekt, budowany przez firmę Panattoni Europe, w pobliżu przyszłej południowej obwodnicy Gdańska. W Szczecinie, w lipcu, oddano do użytku terminal logistyczny firmy Dachser. Kolejne centra dystrybucyjne mają powstać w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie, na terenach portowych. Co ważne, w głębi kraju powstają coraz liczniej, coraz to lepiej wyposażone lądowe terminale kontenerowe, z których kursują do portów regularne pociągi. Część z nich ma szanse na przekształcenie się w "suche porty", Intermodal Container Yards (ICY) z prawdziwego zdarzenia, o czym pisał na naszych łamach niedawno (patrz: "Namiary" 11 i 12/2008) Dariusz Stefański z PCC Intermodal SA. (Firma ta planuje rozpoczęcie budowy takiego terminalu już w przyszłym roku, nieopodal Tczewa). Bez sieci takich współpracujących terminali na zapleczu obecnie żaden praktycznie port morski nie ma szans na pełnienie roli gateway. A że nie wszystkie karty w Europie zostały już rozdane świadczy przykład rumuńskiej Konstancy. Port ten ma pełne szanse, by stać się nową, południową "bramą" do wschodniej i centralnej części Europy. Położony niezwykle dogodnie u końca wodnego paneuropejskiego korytarza VII, łączącego Morze Północne z Czarnym oraz lądowego korytarza IV, łączącego Berlin z Istambułem, przyciągnął już oceaniczne linie paru z największych kontenerowych armatorów świata - CMA CGM i MSC. Takie kraje jak Czechy, Węgry czy Austria uzyskały dzięki temu bardzo dogodną drogę dla wymiany handlowej z Bliskim, Środkowym i Dalekim Wschodem, jak również z basenem Morza Śródziemnego. Od 2 lat Konstanca utrzymuje 15. pozycję wśród największych kontenerowych portów Europy. W ub.r. przeładowano tam 1 411 tys. TEU (patrz: tabela). Wszystkie polskie porty razem wzięte przeładowały w tym okresie 766 tys. TEU. Portom polskim, peryferyjnym, położonym w mało aktywnych kanałach transportowych, trudno się wybić na pozycję gateways. Ich naturalne zaplecze kurczy się, podskubywane ze wszystkich stron - nawet przez Rumunów i Słoweńców (port Koper). Cała nadzieja we wzroście rynku wewnętrznego - i inwestycjach drogowych oraz kolejowych, które w najbliższych latach powinny zacząć przynosić efekty. "Ważne to je, co je moje" Jak wspomniano, o pozycji portów w coraz mniejszym stopniu decydują one same. Coraz więcej do powiedzenia mają za to globalni operatorzy logistyczni. Wielcy armatorzy czy operatorzy portowi nie ograniczają się już do swoich tradycyjnych dziedzin - przewozów morskich czy usług portowych, lecz starają się przejmować coraz więcej ogniw łańcucha transportowego - Maersk, CMA CGM, MSC to już nie tylko przewoźnicy morscy, ale również właściciele, bądź udziałowcy, wielu terminali portowych, firm przewozowych, w tym kolejowych, logistycznych itd. W Hutchison Whampoa Ltd portowy segment - Hutchison Port Holdings - ma zaledwie kilkanaście procent udziału, a mimo to jest największym operatorem portowym świata. Rozszerzają zakres swego działania DP World, PSA, Deutsche Bahn (niedawno, m.in., starała się o przejęcie udziałów w hamburskim operatorze portowym HHLA). Pionowa integracja w łańcuchach dostaw sprawia, że opanowane przez globalnych operatorów ogniwa są przez nich preferowane. Korzystają na tym porty, w których mają swoje terminale, kontrolowane przez nich firmy spedycyjne, przewozowe itd. Ich udział w obsłudze ładunków, tak na morzu jak i na lądzie, wzrasta. Gdyby nie antymonopolowe działania Komisji Europejskiej czy administracji amerykańskiej, ten proces zawłaszczania coraz to większych segmentów światowego rynku transportowego przebiegałby jeszcze szybciej. To decyzje globalnych graczy decydują często o sukcesie, bądź porażce, tego czy innego portu. Fuzje dużych firm armatorskich, odbijają się bolesną czkawką w obsługujących je portach, gdy dziesiątki czy nawet setki tysięcy kontenerów nagle przechodzą z jednego do drugiego portu, jak miało to np. miejsce podczas przekształceń własnościowych w Maersk Line czy CMA CGM. Podobnie może być, jeśli powodzeniem zakończą się zabiegi singapurskiego NOL-a, o przejęcie niemieckiego Hapag Lloyda. (Po fuzji z APL, powstałby trzeci co do wielkości armator kontenerowy świata). Polskie porty, acz położone na uboczu, nie są ignorowane przez wielkich graczy. Swoje przyczółki, w postaci terminali kontenerowych, posiadają tu Hutchison Port Holdings, International Container Terminal Services czy australijski Global Infrastructure Fund, zarządzany przez grupę bankową Macquarie. Zawijają tu statki feederowe największych światowych armatorów: Maersk Line, MSC, CMA CGM. Czy kiedyś pojawią się tu również ich oceaniczne jednostki?