W handlu międzynarodowym, zarówno unijnym, jak i z krajami trzecimi, następują zmiany, na które wpływają: globalizacja, rozwój logistyki i zmiana jej struktur, nowe technologie w przesyłaniu informacji, systemy satelitarne monitorujące ruch w transporcie, wzrost pozycji gestora ładunku w jego trans-porcie, czy też konteneryzacja ładunków. Zmiany te wpływają także na zakres usług świadczonych przez maklerów i agentów morskich. Wciąż jednak są oni istotnym elementem w łańcuchu dostaw ładunku, czy też w organizacji podróży pasażerskich. Przed 1990 r., usługi maklerskie dla statków zawijających do polskich portów morskich świadczyła przede wszystkim państwowa Morska Agencja Gdynia. Obecnie funkcjonuje w Polsce kilkadziesiąt firm maklerskich, w tym także te, które w zasadzie ograniczają się do świadczenia usług dla konkretnego armatora, jak np. Polsteam Shipping Agency Ltd. w Szczecinie, pracująca przede wszystkim dla jednostek z Grupy PŻM, czy też dla określonych linii żeglugowych, jak Fast Bal-tic. Ta druga działa na rzecz belgijskiego armatora Fast Lines Belgium NV z Antwerpii, w portach, do których zawijają jego statki. Są także agencje obsługujące określonego gestora ładunków czy też o zasięgu między-narodowym, czego przykładem jest lider na niemieckim rynku brokerów, Frachtcontor Junge and Co., który powołał w Szczecinie spółkę Poseidon and Frachtcontor Junge, czy też Ger-Pol Shipping and Forwarding, również ze Szczecina. Z biegiem lat, część firm maklerskich, jak np. Alfa Cargo ze Szczecina, rozszerzyła asortyment usług o spedycję, lokując usługi agencyjne na marginesie swojej działalności. Kiedyś obsługa statków była dla tej firmy trzonem działalności; obecnie Alfa Cargo, chociaż jest członkiem Polskiego Związku Maklerów Okrętowych, odprawia mniej więcej jeden statek na kwartał. Z kolei Dan Shipping and Trading ze Szczecina świadczy usługi maklerskie i spedycyjne na rzecz armatorów, a Pol-Agent reklamuje się jako: maklerzy, agenci i spedytorzy. Natomiast Polfracht z Gdyni w Polskim Związku Maklerów Okrętowych występuje wprawdzie pod wspólnym adresem, ale jako odrębne dwie firmy - Polfracht i Polfracht Agency. - Ci, których obecnie nazywamy agentami morskimi, zajmują się obsługę statku i ograniczają się do czynności, które zapewniają optymalne warunki prze-bywania w porcie. Najczęściej nie zajmują się ładunkiem statkowym. Cały czas utrzymuje się jeszcze podział na agentów i spedytorów, chociaż coraz więcej firm spedycyjnych otwiera swoje działy agencyjne. Także coraz częściej armatorzy tworzą swoje agencje maklerskie, czego przykładem jest chociażby Fast Baltic. Również agenci morscy coraz częściej poszerzają swoją działalność o obsługę towaru i wchodzą na rynek ze spedycją - zauważa Jacek Pieniążek, prezes Fast Baltic i jednocześnie wiceprezes Polskiego Związku Maklerów Okrętowych. Wojciech Straburzyński, prezes Polsteam Shipping Agency, zaznacza, że współczesny makler morski pracuje jako pośrednik między statkiem, pojmowanym jako środek transportu dla określonego ładunku lub pasażerów [wraz załogą i armatorem), na dwóch płaszczyznach: zagranica i kraj. Przy czym, zagranicą może być zarówno statek, jak i port, w którym korzysta z usług agencyjnych. - Rozszerzanie usług świadczonych przez maklerów morskich jest tendencją widoczną w całej Unii Europejskiej. Będzie coraz mniej firm agencyjnych prowadzących usługi związane wyłącznie z klarowaniem statku, natomiast coraz więcej firm stricte maklerskich, będących oddziałami armatora, przeładowcy, bądź firm logistyczno-spedytorskich. Z moich obserwacji wynika, że zajęcie się towarem daje firmie armatorskiej, spedycyjnej czy logistycznej pewne bonusy. Może ona np. decydować, kto będzie agentem statku wyczarterowanym do jego przewozu - uważa J. Pieniążek. Broker, rozmawiając o wyczarterowaniu statku pod określony ładunek, przy omawianiu kontraktu, bardzo często nie tylko ustala wysokość frachtu, trasę rejsu i porty docelowe, ale też ustala kto będzie agentem danego statku, a nawet przeładowcą ładunku w tych portach. Już w momencie frachtowania, przewożony nim towar wywiera presję na jego obsługę. Dlatego coraz trudniej utrzymać się na rynku firmom, które zajmuję się wyłącznie obsługą statku w porcie. Wynajmowanie jednostek przejmuje bardzo często specjalistyczna firma logistyczna, która zajmuje się określonym towarem w całym łańcuchu, a żegluga jest dla niej tylko jednym z rodzajów transportu, jaki wykorzystuje w przesyle towarów. Wtedy, decyzje o obsłudze statku w porcie mogą należeć do agencji brokerskich armatora, z którego usług korzysta firma logistyczna. Ale mogą one leżeć też po stronie firm logistycznych, które dysponują własną siecią agencji morskich, świadczących usługi w portach, czyli, w tym przypadku, w węzłach transportowych korytarzy logistycznych, które dana firma wypracowała i obsługuje. Wszystko zależy od rodzaju towarów, przesyłanych wielkości czy dystrybucji. Środek ciężkości w obsłudze ładunku spoczywa obecnie nie tyle na transporcie, co logistyce. - W żegludze dominował kiedyś rynek armatora, dzisiaj mamy raczej rynek gestora ładunku. Dlatego, armator godzi się na narzucane mu wybory, dotyczące np. obsługi statku w portach. Szansę rozwoju mają firmy, które są niejako podczepione pod obsługę ładunku ze strony gestora: firmę spedycyjną, armatorską, logistyczną - stwierdza J. Pieniążek. Agenci morscy stoją więc przed koniecznością poszerzenia spectrum oferowanych usług. Ze względu na fakt, że coraz częściej zajmują się nie tylko statkiem w porcie, ale i jego ładunkiem, poszerzenie usług dotyczy w pewnym sensie spedycji. Makler nie świadczy wprawdzie usług spedycyjnych, ale w imieniu armatora kontraktuje je w innych firmach. W przypadku np. Fast Baltic, jest to organizacja przewozu ładunków do Szczecina, m.in. z Czech, Słowacji, Węgier. Razem z Fast Terminals, Nawigator Shipping i Fast Logistics tworzą w szczecińskim porcie swego rodzaju centrum logistyczne dla linii brytyjskiej belgijskiego armatora i przewożonych przez niego ładunków. Świadczy ono dosyć szeroki wachlarz usług, łącznie z obsługą techniczną, np. remonty jednostek armatora, jeśli zajdzie taka konieczność. Spełnia też rolę agenta liniowego dla statku i armatora. Poza tym, liczy się marka. Broker, agent frachtujący statki, może mieć tylko teczkę i telefon komórkowy - w zupełności mu to wystarczy. Ale bez wyrobionej marki, za którą kryje się rzetelność, fachowość, osobiste kontakty i elastyczność wobec klienta - mając nawet najbardziej okazałe biuro - nic nie zdziała na rynku żeglugowym. - Wcześniej, usługi agencyjne były wysoko wyceniane. Mówiło się, że za dzień pracy łatwo można zarobić 1-3 tys. USD. Za umiejętność znalezienia się w środowisku, za operatywność. Można powiedzieć, że były to łatwe pieniądze. Potem, zwłaszcza w Polsce, gdy powstawały agencje, jedna za drugą, opłaty agencyjne oferowane na rynku były coraz niższe. Podobnie stało się z przeładowcami. Ale nie tylko w Polsce, w małych portach brytyjskich także można obserwować to zjawisko. Obniżkę wpływów zaczęto uzupełniać z innego źródła - łącząc usługi związane ze statkiem i jego ładunkiem pod jednym szyldem. Często portowi przeładowcy oferują konkretnego agenta i spedytora, bądź sami oferują usługi agencyjne i spedycyjne - tłumaczy szef Fast Baltic. Zjawisko to można zaobserwować na przykładzie prywatyzacji spółek przeładowczych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, po które sięgnęły duże koncerny z międzynarodowym kapitałem. Grupa Odratrans, zajmująca się m.in. żeglugą śród-lądową, stała się inwestorem strategicznym dla Portu Handlowego w Świnoujściu, a Grupa PCC dla PCC Port Szczecin (dawniej Drobnica Port Szczecin), wygrywając jednocześnie przetarg na operatora nowego terminalu kontenerowego w porcie szczecińskim. Niezwykle istotne dla usług maklerskich jest szerokie zastosowanie kontenerów. Coraz mniej jest bowiem ładunków czysto drobnicowych, a zdecydowanie więcej - drobnicy skonteneryzowanej. Transport kontenerów ma zaś określone wymagania. Broker nie musi frachtować statków pod określony ładunek drobnicowy, wiele zadań agenta morskiego wykonuje już logistyk. Rozwój przewozów typu ro-ro, zwłaszcza między portami europejskimi, także wpływa na te zmiany. Porty polskie coraz częściej stają się czy to dla określonego ładunku, czy też określonej linii żeglugowej, centrami logistycznymi. Dążą do tego zarówno armatorzy, jak i inni transportowcy, którzy swoją ofertę rozszerzyli do pełnej usługi logistycznej dla określonych ładunków. Podobnie zachowują się duże firmy logistyczne i przeładowcy. Korzystając z węzła transportowego, jakim jest port morski, powoli przejmują usługi maklerów morskich, sytuując je w swoich- strukturach organizacyjnych lub też wiążąc się z nimi w inny sposób.