Rozmowa z Krystianem Kleinem, prezesem Gdańskiego Terminalu Kontenerowego. - Jak pan ocenia 2007 r.? Co udało się wykonać, a czego nie? - Na pewno ub.r. byt najlepszym rokiem w historii terminalu, pod względem wielkości przeładunków, które wyniosły ponad 91 tys.TEU, czyli o 17% więcej niż przed rokiem. Obsłużyliśmy 504 zawinięcia statków i - co warto nadmienić - generalnie były to jednostki, jak dla nas, bardzo duże, o pojemności od 800 do 1000 TEU i długości do 160 m. W połowie 2007 r. bardzo cieszyliśmy się z otrzymania z Chin nowej suwnicy, z którą wiązaliśmy duże nadzieje, jeśli chodzi o poprawę zdolności przeładunkowych naszego terminalu. Zależało nam na przyspieszeniu obsługi, w relacji burtowej. - A nie przyspieszyła? - Przyjechała suwnica, ale jednocześnie trwale zepsuły się 2 dźwigi nabrzeżowe, z których jeden jest uszkodzony aż do dzisiaj, czyli nie ma mowy o stworzeniu dwóch stanowisk przeładunkowych dla statków. Tego właśnie nie udało się nam zrobić, a planowaliśmy, że każde z tych 2 stanowisk będzie miało do obsługi 2 dźwigi. Tak więc, w II połowie ub.r., weszliśmy z problemami technicznymi, które bardzo się odbiły na relacjach z naszymi klientami. Poza suwnicą nie było, niestety, żadnej dodatkowej inwestycji. Z uwagi na zaangażowanie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk w innych rejonach eksploatacyjnych: Wolny Obszar Celny, nabrzeże Westerplatte (które zresztą od dawna nie przyjęło żadnego statku), czy nabrzeże Przemysłowe - dla nas zabrakło pieniędzy na wyrównanie i utwardzenie placów składowych, co sprawia, że nie możemy wejść w tzw. wysokie składowanie. Ponadto, brak inwestycji w sprzęt spowodował, z jednej strony, spowolnienie obsługi statków, a z drugiej - wydłużenie obsługi samochodów, które wyczekiwały po kilka lub kilkanaście godzin na zdanie czy przyjęcie kontenera. Trzeba wziąć pod uwagę, że opinia kierowcy jest bardzo ważna, gdyż wiadomości o niedomaganiach terminalu rozchodzą się lotem błyskawicy. Tym bardziej, niezadowoleni są spedytorzy, którzy- nie mając własnego sprzętu - wypożyczają samochody z rynku, a oczekujący kilka godzin kierowca przychodzi potem do nich z odpowiednim rachunkiem. Narastające problemy techniczne doprowadziły więc do tego, że druga połowa ub.r. 3 była prawdziwym koszmarem dla nas i naszych klientów. Chcemy za to przeprosić tych wszystkich, którzy ucierpieli z powodu wielogodzinnego wyczekiwania na obsługę i niskich wydajności przeładunkowych, przez co sprawili trudności swoim klientom oczekującym z kolei na opóźnione dostawy ładunków u nas podejmowanych. Na przełomie lutego i marca br. spodziewamy się wejścia do eksploatacji nowego sprzętu, ponieważ zostanie zakupionych kilka układarek, w tym jedna 32 t, z chwytnią kontenerową, sięgającą trzech warstw, co bardzo ułatwi rozładunek wagonów i samochodów, czy obsługę placów. Zamówione są też części do jednego z nieczynnych jeszcze dźwigów. Mamy nadzieję, że w ten sposób będziemy mogli uruchomić drugie stanowisko przeładunkowe i że zmieni się także logi-styka w bramie wjazdowej. - W jaki sposób GTK odczuwa działalność konkurenta zza miedzy, czyli DCT? Czy przejście do niego armatora Containerships, który był waszym klientem, uważacie za działanie nie fair? - Zaczynając 10 lat temu, byliśmy drugim terminalem kontenerowym w Polsce. Ponieważ pochodziliśmy z firm spedycyjnych, doskonale wiedzieliśmy, czego od terminalu oczekują i potrzebują nasi potencjalni zleceniodawcy. Dlatego, próbowaliśmy przejąć organizację całego obrotu kontenerowego, poprzez ułożenie sobie doskonałych stosunków z tutejszym Urzędem Celnym, lekarzami weterynarii itd. Mogliśmy się więc pochwalić, że jesteśmy przyjaznym terminalem dla wszystkich klientów. Sami jesteśmy sobie winni, że Containerships odszedł do DCT, ponieważ nie potrafiliśmy sprostać podstawowym wymaganiom armatora, dotyczącym szybkości obsługi statków, placów itd. Braki sprzętu powodowały, że statki za długo stały przy nabrzeżu. Nie możemy więc traktować jego odejścia jako wrogiej działalności DCT w stosunku do nas. Zresztą to piękny i nowoczesny terminal. Należy tylko mieć nadzieję, że możliwie szybko będzie w stanie zrealizować swój cel,by stać się prawdziwym bałtyckim hubem. - A jak ocenia pan perspektywy GTK? Czy w br. osiągniecie obroty 100 tys. TEU i jaka czeka was przyszłość, w związku z ogłoszoną niedawno nową strategią gdańskiego portu, by rozwijał się on w kierunku morza, a obecne tereny - także waszego terminalu - miałyby być przekazane deweloperom? Czy oznacza to likwidację GTK, czy też jego przeniesienie w inne miejsce? - Odejście Containerships pozbawiło nas ok. 25% obrotów, czujemy się więc tak, jakbyśmy zaczynali od nowa. Oprócz znalezienia nowych ładunków, musimy jeszcze przełamać niechęć spedytorów do nas, spowodowaną kłopotami, jakie mieliśmy. W perspektywie br. musimy przede wszystkim uporządkować pracę terminalu i doprowadzić jakość obsługi do poziomu, który będzie zadowalał naszych klientów. Teraz został nam OOCL i wszyscy tzw. armatorzy feederowi, czyli Team Lines i IMCL z BCL, które stanowią już jedną firmę. Czy przekroczymy 100 tys. TEU? Mam nadzieję, że tak, choć będzie bardzo trudno. Poza tym jesteśmy skoncentrowani na tym, co się dzieje teraz i tutaj, natomiast budowanie strategii jest rolą zarządu portu - i dla nas są to dalekosiężne wizje, zresztą znakomite. Czy GTK zostanie zlikwidowany, czy przeniesiony w nowe miejsce? To pytanie powinno być skierowane nie do nas, ale do naszych właścicieli. - Dziękuję za rozmowę.