Rozmowa z Anną Wypych-Namiotko, podsekretarzem stanu ds. gospodarki morskiej w Ministerstwie
Infrastruktury
- Obejmując tekę podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury wyznaczyła pani kilka strategicznych celów, które będą przedmiotem szczególnego zainteresowania ministerstwa.
Należy do nich m.in. prowadzenie skutecznej polityki wobec armatorów. Na jakim jest dziś ona etapie? Kiedy polscy armatorzy będą mogli wreszcie przeflagować swoje jednostki by móc pływać pod polską
banderą?
- Jednym z priorytetowych działań obecnego rządu w odniesieniu do transportu morskiego jest powrót pod polską banderę polskich statków, które z powodów obowiązujących przepisów zostały
przeniesione do rejestrów innych państw. Czynnikiem warunkującym powrót statków pod banderę narodową jest poprawa zdolności konkurencyjnej polskich armatorów przez stworzenie przyjaznego systemu prawnego,
a więc takiego, który zrównałby warunki funkcjonowania armatorów krajowych z tymi, jakie mają armatorzy światowi, a przede wszystkim europejscy.
Zatem celem nadrzędnym ministerstwa w odniesieniu do
sektora żeglugi morskiej jest prowadzenie skutecznej i efektywnej polityki, która spowoduje, że uprawianie żeglugi pod polską banderą będzie opłacalne. I tutaj priorytetem jest doprowadzenie do pełnego
funkcjonowania instrumentu podatku tonażowego. Chociaż ustawa z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym weszła w życie dnia 1 stycznia 2007 r., to skorzystanie przez armatorów z opodatkowania swojej
działalności podatkiem tonażowym będzie możliwe dopiero wówczas, gdy Komisja Europejska wyda decyzję o zgodności ze wspólnym rynkiem programu pomocy państwa "Wprowadzenie podatku tonażowego w
transporcie morskim". Projekt ww. programu pomocowego został notyfikowany Komisji Europejskiej 1 lutego 2006 r. Decyzją z 12 września 2007 r. Komisja Europejska wszczęła formalną procedurę dochodzenia.
Zdajemy sobie sprawę, że podatek tonażowy to nie wszystko, chociaż jest on niezwykle ważnym ogniwem w systemie. Innym nie mniej ważnym elementem jest nowoczesne, morskie prawo pracy. Podjęte pod
koniec 2006 r. prace nad projektem nowej regulacji o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych zostaną zakończone w bieżącym roku. Nowa regulacja dotycząca zatrudniania i pracy na morskich
statkach handlowych została opracowana na podstawie Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu 2006, którą Polska do końca 2010 roku powinna ratyfikować.
Na ostatnim posiedzeniu
Zespołu Trójstronnego do spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego, które odbyło się 10 kwietnia br., podjęto decyzję o ponownym zweryfikowaniu zapisów projektu ustawy przy współudziale związków zawodowych
marynarzy i organizacji pracodawców.
- Żegluga śródlądowa, która powróciła do kompetencji podsekretarza stanu ds. gospodarki morskiej, do tej pory była niemal całkowicie zaniedbana, pomijana w
polityce wszelkich resortów. Co się zmieniło?
- Transport wodny śródlądowy jest najbardziej ekologiczną i najmniej energochłonną gałęzią transportu. Oprócz dbałości o czystość wód powierzchniowych
warto wykorzystać ją również do celów transportowych i turystycznych. Dlatego też Ministerstwo Infrastruktury zadeklarowało chęć pełnej i aktywnej współpracy z Krajowym Zarządem Gospodarki Wodnej oraz z
Regionalnymi Zarządami Gospodarki Wodnej dla stworzenia warunków do energetycznego, rybackiego oraz transportowego wykorzystania zasobów wodnych, jak również zaspokojenia potrzeb społeczeństwa związanych
z turystyką, sportem i rekreacją.
Ministerstwo Infrastruktury stara się obecnie o wpisanie do sieci TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa) inwestycji mających na celu przywracanie klas dróg wodnych
na transeuropejskich szlakach żeglugowych oraz finansowania budowy systemu RIS (River Information Services). Do zatwierdzenia przez kierownictwo resortu MI do sieci TEN-T zgłoszony został odcinek Odry od
Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej. Resort podjął inicjatywę sfinansowania niezbędnych inwestycji żeglugowych na środkowym i górnym odcinku Odry. Planowane inwestycje finansowane będą w ramach
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013, a ich koszt łącznie z wkładem krajowym szacowany jest na 93 mln euro. Priorytet VII "Transport przyjazny środowisku", działanie 7.5
"Poprawa stanu śródlądowych dróg wodnych".
- Skoro jesteśmy przy szlakach żeglugowych, popatrzmy na nie szerzej. Jakie stanowisko kreuje ministerstwo wobec projektów tworzenia autostrad
morskich, a także Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC. Czy rząd RP korytarz CETC uzna jako jeden z priorytetowych polskich korytarzy?
- Polska zaangażowała się w prace nad
projektem autostrad morskich jeszcze przed przystąpieniem do Unii Europejskiej. Przedstawiciele resortu biorą udział w pracach grupy wysokiego szczebla przy Komisji Europejskiej, która prowadzi prace nad
zdefiniowaniem priorytetowych szlaków transportowych UE. Zarekomendowano utworzenie czterech autostrad morskich na wodach terytorialnych UE, w tym na Morzu Bałtyckim.
Kraje nadbałtyckie, w tym Polska,
z 14 września 2006 r. ogłosiły wspólnewezwanie do składania przez zainteresowane konsorcja wniosków o dofinansowanie projektów autostrad morskich na Bałtyku. Zgłoszono trzy projekty. Autostrada morska
Świnoujście - Ystad. Projekt po stronie polskiej zakładał rozbudowę infrastruktury bazy promów morskich w porcie w Świnoujściu. W projekcie autostrada morska Gdynia - Karlskrona po stronie polskiej
zakłada się budowę infrastruktury portowej do obsługi promów morskich wraz z dostępem drogowym i kolejowym w porcie w Gdyni. I wreszcie - autostrada morska Gdańsk - Rotterdam. Zarząd Morskiego Portu
Gdańsk zaangażowany jest w projekt w ramach wezwania ogłoszonego jesienią 2007 r. przez kraje Morza Północnego i dotyczącego projektu pn.: "Autostrada morska Rotterdam - Bałtyk". W tym wypadku Polska
nie jest zaangażowana w procedurę zgłaszania wniosków o dofinansowanie. Udział Polski w tworzeniu bałtyckich autostrad morskich stanowi potwierdzenie zainteresowania i w sposób znaczący przyczynia się do
kształtowania sieci TEN-T.
W 2008 r. Polska przejęła przewodnictwo w grupie zadaniowej Autostrady Morza Bałtyckiego, co jest dowodem jak bardzo aktywnym uczestnikiem procesu tworzenia autostrad
morskich jest nasz kraj.
Odnosząc się do kwestii środkowoeuropejskiego korytarza transportowego należy wskazać, że w sierpniu 2006 roku ówczesny minister transportu powołał zespół do spraw
przygotowania propozycji modyfikacji wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W ramach zespołu działały grupy problemowe, których celem było
doprecyzowanie kryteriów wyboru dla sieci TEN-T, a następnie selekcja propozycji jej modyfikacji. Powstały grupy: ds. dróg, kolei, lotnictwa, żeglugi morskiej, żeglugi śródlądowej. Na ostatnim posiedzeniu
zespołu 3 kwietnia br. zgłoszone projekty zostały zaakceptowane i po opracowaniu uzasadnienia zostaną przekazane Komisji Europejskiej do akceptacji. Są to projekty: przedłużenie szlaku wodnego Odry o
odcinek od ujścia Nysy Łużyckiej do Brzegu Dolnego, objęcie siecią TEN-T portu Police jako zespołu portowego ze Szczecinem przez zmianę nazwy na Szczecin-Police, utworzenie autostrad morskich: Świnoujście
- Ystad, Gdynia - Karlskrona, Gdańsk - Rotterdam.
- Zatrzymajmy się przy szkolnictwie morskim. Ma pani do niego szczególne podejście jako kpt. ż.w. absolwentka morskiej uczelni. Jakie propozycje
ma ministerstwo wobec tego sektora?
- Obecnie na światowym oraz europejskim rynku żeglugowym obserwuje się wzrost przewozów towarów drogą morską przy równoległym spadku zainteresowania pracą na
morzu, zwłaszcza jeśli chodzi o obszar Unii Europejskiej. Stąd też ujemny bilans wykwalifikowanych kadr morskich, które w przyszłości mogłyby zapełnić lukę na rynku pracy w sektorze gospodarki morskiej.
Liczba młodych Polaków zainteresowanych podjęciem pracy w zawodach związanych z gospodarką morską ciągle spada. Mają z tym kłopot przede wszystkim armatorzy, ale także firmy i instytucje na lądzie, gdzie
niezbędni są pracownicy z kwalifikacjami morskimi.
W stanowisku w sprawie Zielonej Księgi, dotyczącej polityki morskiej UE, Polska wskazała, że nasze szkolnictwo morskie może stać się specjalnością w
Unii Europejskiej.
Ministerstwo Infrastruktury wraz z Akademią Morską w Szczecinie - pomysłodawcą projektu - podjęło się powołania ogólnopolskiego "Partnerstwa dla morza" - idei służącej m.in.
zapobieżeniu pogarszającej się sytuacji kadrowej w zawodach morskich. Jednym z celów Partnerstwa jest budowanie pozytywnego wizerunku zawodu marynarza, zwiększenie liczby zainteresowanych podjęciem pracy
na morzu oraz w branży morskiej.
Ważne jest, aby promocja zawodu marynarza była na tyle skuteczna, że spowoduje wzrost liczby kandydatów podejmujących naukę w szkolnictwie morskim. Pomysł
"Partnerstwa dla morza" spotkał się z bardzo przychylnym przyjęciem zarówno w kraju, jak i za granicą przez środowisko związane z gospodarką morską, pracodawcami oraz pozostałymi szkołami. Podejmowane
są także kroki w celu utworzenia Europejskiego Centrum Szkolnictwa Morskiego.
- Które z zamierzeń, według pani minister, dotyczących gospodarki morskiej uda się zrealizować do końca kadencji?
- W obszarze prac legislacyjnych do końca bieżącego roku powinno udać się zrealizować dwa bardzo ważne dla gospodarki morskiej projekty; projekt ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich oraz
projekt ustaw o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich. Przygotowanie projektu ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich jest rezultatem działań podejmowanych przez Międzynarodową Organizację
Morską oraz Unię Europejską, których celem jest wzmocnienie ochrony żeglugi i portów przed atakami terrorystycznymi. Dotychczas zagadnienia te nie doczekały się w Polsce kompleksowej regulacji rangi
ustawowej. Projekt ustawy został przyjęty przez Radę Ministrów i skierowany do Sejmu VI kadencji.
Do zadań Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (PKBWM) będzie należało, przede wszystkim,
badanie wszystkich wypadków morskich oraz nadzorowanie badania incydentów zaistniałych w polskich obszarach morskich na statkach o polskiej przynależności oraz na wniosek zainteresowanego na statkach o
obcej przynależności. Celem badań będzie ustalenie przyczyn i okoliczności zaistnienia wypadków i incydentów. Komisja na podstawie wyników badań proponować będzie podjęcie odpowiednich środków dla
zapobiegania wypadkom w przyszłości. Pragnę podkreślić, iż komisja nie będzie władna do orzekania co do winy i odpowiedzialności. Kompetencje w tym względzie przysługiwać mogą jedynie sądom. Raporty
końcowe wraz z zaleceniami komisji stanowić będą podstawę do wydania przez ministra właściwego ds. gospodarki morskiej opinii i zaleceń. Komisja przejęłaby zatem część kompetencji izb morskich. Ponadto do
obowiązków PKBWM będzie należało składanie raportów do IMO i do Komisji Europejskiej, danych dotyczących zaistniałych wypadków morskich. Projekt tej ustawy zostanie w najbliższym czasie skierowany do
uzgodnień międzyresortowych.
Do końca kadencji zrealizujemy na pewno m.in. wcześniej omawiane projekty tzw. ustawy tonażowej, ustawy o pracy na statkach czy dot. żeglugi śródlądowej. Przymierzamy się
też do nowelizacji kodeksu morskiego i ustawy o bezpieczeństwie morskim.
- Dziękuję za rozmowę.
* * *
Zatrudnienie w sektorach morskich:
- wyposażenie okrętowe - 50 tys. - 80
tys. miejsc pracy
- transport morski - 35 tys. miejsc pracy
- turystyka nadmorska - 13,5 tys. miejsc pracy
- rybołówstwo morskie, przetwórstwo ryb - 19,9 tys. miejsc pracy
- żeglarstwo
rekreacyjne - 3 tys. miejsc pracy
* * *
Polska może szczycić się bogatą tradycją w dziedzinie szkolnictwa morskiego. Obecnie w kraju działa 30 instytucji edukacyjnych i badawczych powiązanych z
sektorem, w tym trzy akademie morskie.
* * *
Polska posiada 55 przystani i portów morskich, które rocznie przeładowują ok. 60 mln ton towarów i obsługują ponad 3 mln pasażerów. 45 proc. towarów
eksportowanych przez Polskę transportowanych jest drogą morską.
* * *
Polska jest jednym z największych producentów statków w Europie, jednym z czołowych producentów na świecie. Zatrudnia ok. 25
proc. pracowników w sektorze produkcji wyposażenia okrętowego w Europie.
* * *
Ok. 35 tys. marynarzy polskich pływa we flocie państw UE, co stanowi 12 proc. zatrudnionych w krajach
Unii.
Wydrukuj artykuł