Zaskakująco szybko zmienia się sytuacja w morskich terminalach kontenerowych, w polskich portach. Wiadomo było,
że po uruchomieniu Deepwater Container Terminal Gdańsk (DCT) rynek będzie się musiał "poukładać", ale mało kto sądził, że będzie to następowało tak szybko. Swoistym katalizatorem stał się tu marcowy
strajk w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT) w Gdyni. Skorzystały na nim przede wszystkim Gdynia Container Terminal (GCT) i DCT. W marcu udział BCT w morskich przeładunkach kontenerów spadł z 68 do
39%, w porównaniu do marca ub.r. Natomiast w GCT marcowe przeładunki były o 80% wyższe, niż rok wcześniej i jego udział w kontenerowym "torcie" niemal się podwoił - z 14 do 27%. Między styczniem a
marcem w nowym DCT obroty wzrosły ponad 8 razy - z 1 250 do 10 562 TEU miesięcznie.
Jest jednak pewien niepokojący symptom: niezależnie od indywidualnych wyników poszczególnych terminali, w I
kwartale wyraźnie "siadło" ogólne tempo przyrostu przeładunków kontenerów w polskich portach. Wzrost wyniósł, w porównaniu do analogicznego okresu 2007 r., niespełna 6%-z 178 912 do 189 401 TEU.
(Przypomnijmy, że zeszłoroczne tempo wyniosło 31,7% - licząc w TEU i 38,1%- licząc w sztukach). W marcu br. przeładunki były nawet o parę procent niższe, niż rok wcześniej. Ponieważ tempo wzrostu
gospodarczego w kraju utrzymuje się nadal na wysokim poziomie, a obroty kontenerowe zazwyczaj mocno wyprzedzały to tempo, wniosek jest taki, że znaczna liczba pojemników uciekła do portów zagranicznych,
drogami lądowymi, które okazały się pewniejsze (vide: strajk w Gdyni). Zatem, przestój w BCT zapoczątkował nie tylko wyrównywanie proporcji między potencjałami a obrotami poszczególnych terminali i
zmniejszył rynkową dominację BCT, ale wyrządził szkody polskim portom, jako całości. Najbliższe miesiące pokażą, czy jest to zjawisko krótkotrwałe, czy też nie.
Jest jeszcze inna tendencja, która
daje się zauważyć w obrotach kontenerowych, choć może za wcześnie na ostateczne wnioski. Otóż, patrząc jak układają się proporcje między importem a eksportem w poszczególnych terminalach widać, że w BCT i
DCT ten pierwszy dominuje nad drugim, a w pozostałych -odwrotnie. Rzecz wymaga dłuższej i głębszej analizy, zwłaszcza jeśli chodzi o proporcje w ruchu kontenerów pełnych i pustych, ale w Gdańskim
Terminalu Kontenerowym (GTK), GCT, PCC Port Szczecin i VGN "out" wyraźnie przeważa nad "in", a w pierwszym z nich nawet ponaddwuipółkrotnie.
Z danych za I kwartał br. wynika jeszcze jedna
zaskakująca konstatacja. Terminal PCC Port Szczecin, który - wedle oficjalnych danych - osiągnął w ub.r. kres swoich technicznych możliwości (50tys. TEU/ rok], najwyraźniej mocno je przekroczył, osiągając
w I kwartale wyniki o ponad 36% wyższe, niż w pierwszych trzech miesiącach ub.r. Zresztą, jeśli szczegółowiej wejść w statystyki, również GCT, podczas strajku w BCT, osiągał wyniki, które wskazywałyby na
znacznie większy potencjał, niż deklarowane 1 75 tys. TEU rocznie. Podobnie miała się rzecz z GTK, w którym, w ubiegłych latach, rzeczywiste wyniki przesuwały oficjalną, techniczną granicę możliwości
wielokrotnie - mimo braku znaczących inwestycji w urządzenia przeładunkowe czy place składowe.
Kolejne kwartały br. także zapowiadają się ciekawie, zwłaszcza na zachodnim wybrzeżu, gdzie szykuje się
kolejny nowy terminal.
Wydrukuj artykuł
