Z Andrzejem Kujothem, dyrektorem ds. handlowych Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni, rozmawia Maciej Borkowski - Dużo się mówi ostatnio o potrzebie wzrostu udziału kolei w obsłudze morskich terminali kontenerowych. Bałtycki Terminal Kontenerowy miał być obsługiwany głównie przez kolej - przynajmniej takie były założenia, gdy go budowano. Jak to wygląda obecnie? - W tej chwili nie wygląda to tak różowo, jak zakładano, mimo że jako terminal, jesteśmy żywotnie zainteresowani obsługą kolejową. Z operacyjnego punktu widzenia łatwiejsze jest planowanie obsługi kontenerów ładowanych na wagony, nie wspominając o takich względach jak np. ochrona środowiska, na którą Unia Europejska kładzie ogromny nacisk. - Wiem, że po latach spadku ostatnio udział kolei w obsłudze waszego terminalu zaczął rosnąć, ale nadal jest on bardzo mały. - W ub.r. wyniósł on, dokładnie, 12,3 %. W I kwartale br. wzrósł do 14,5%, ale mimo to ciągle jest niezadowalający. My jednak możemy tylko zachęcać naszych kontrahentów do korzystania z kolei, a operatorów do uruchamiania kolejnych połączeń, mając do tego odpowiednio przygotowaną infrastrukturę. Wprawdzie niektórzy dynamiczni operatorzy, jak PCC, twierdzą, że niedługo będzie ona niewystarczająca, ale te 3 tory, po 300 m każdy, pozwalające na jednoczesną obsługę 45 wagonów oraz 2 suwnice kolejowe, mogące wykonywać do 25 ruchów na godzinę, świadczą że nasze możliwości są dużo, dużo większe od tego, co w tej chwili robimy. Decyzje o wyborze drogi zależą od klienta: importera czy eksportera, a w wielu przypadkach - także spedytora. Z moich rozmów ze spedytorami wynika, że nie korzystają z kolei, gdyż dysponują często własnymi firmami transportowymi czy dobrymi umowami z "trakerami" - i bardziej im się kalkuluje korzystać z samochodów. Poza tym, mimo że kolej się rozwija, ograniczona liczba kolejowych terminali w Polsce nie zapewnia dogodnych możliwości dostaw bezpośrednio do klienta. - Na niedawnej konferencji RailPort, podnoszono, że wasza infrastruktura kolejowa, właśnie te 300 m tory, powoduje, że składy pociągów trzeba rozformowywać, dzielić. Czy ze strony waszego terminalu przewidywane są jakieś działania inwestycyjne, by tę niedogodność wyeliminować? - Na dzisiaj, takich działań nie podejmujemy. Przed naszym terminalem znajduje się 6 torów, po 1 km długości każdy. W założeniu miały być wykorzystywane tylko jako tory postojowe, ewentualnie jako miejsce kontroli celnych, by nie blokować miejsca na torach eksploatacyjnych w terminalu. Wiemy, że zarząd portu pracuje nad innym ich wykorzystaniem, zwłaszcza w połączeniu z powstającym tam centrum logistycznym. Nie zapadły jeszcze ostateczne decyzje, ale port zorganizował serię spotkań z operatorami kolejowymi, by zapoznać się z ich opiniami. Mówią oni, że skoro ma być tam centrum logistyczne to warunkiem niezbędnym jest, żeby obsługujące je tory były odpowiednio długie, by mogły obsługiwać całe pociągi. Założenie jest takie, żeby powstały tam terminal kolejowy obsługiwał, oprócz centrum, także nasz terminal, jak i terminal Hutchisona (Gdynia Container Terminal - red.). Jeśli chodzi o BCT, bazujemy na razie na tym, co mamy. A, nawiasem mówiąc, operacja rozłączania i łączenia wagonów nie jest znów tak bardzo czasochłonna. - Pomijając względy techniczne, czy nie sądzi pan, że wprowadzona niedawno przez PKP Polskie Linie Kolejowe kilkunastoprocentowa podwyżka stawek za korzystanie z infrastruktury kolejowej może przekreślić szanse na wzrost udziału operatorów kolejowych w obsłudze morskich terminali kontenerowych? - Na pewno nie ułatwi działań zmierzających do wzrostu tego udziału. My, jako terminal, nie mamy wpływu na działania PKP. (Negocjujemy w tej chwili z PKP Cargo umowę, ale dotyczy ona obsługi bocznicowej czy manewrowej). Odbieramy sygnały od naszych kontrahentów, zaniepokojonych tymi podwyżkami, ale odbywa się to poza nami. - Lada dzień, zostanie otwarta Estakada Kwiatkowskiego, która znakomicie poprawi dostęp drogowy do gdyńskiego portu. To również działać będzie na niekorzyść kolei, gdyż transport samochodowy zdobędzie "dodatkowe punkty". - Czy będzie to 12 czerwca br., czy kilka dni później - to bez znaczenia. Czekaliśmy na to bardzo długo, ale uruchomienie estakady i, jednoczesne niemal, oddanie do użytku przebudowanej ul. Wiśniewskiego, znakomicie ułatwią dostęp do portu transportowi samochodowemu. Dla nas, jako terminalu, załadowanie kontenera na pociąg czy samochód to czynność podobna, tyle tylko, że kolej można łatwiej zaplanować i sprawniej obsłużyć - stąd nasze zainteresowanie, by kolejowych obrotów było więcej. - Pierwsze miesiące br. wskazują na pewną niepokojącą tendencję, której skutki mogą dotyczyć nie tylko BCT, ale i wszystkich pozostałych morskich terminali: jest to spadek dynamiki ogólnych morskich obrotów kontenerowych. Statystyki za I kwartał wskazują, że z różnych względów - z których jednym mógł być marcowy strajk w BCT - spora część ładunków uciekła do portów zachodnioeuropejskich. Czy, pana zdaniem, jest to tendencja trwała, czy też możliwa do odwrócenia? - Oby nie była to tendencja trwała. W rozmowach z klientami słyszymy, że wiele kontenerów, odprawianych do tej pory w Hamburgu (z racji szybszych i łatwiejszych procedur), a następnie ładowanych na feedery i docierających drogą morską do Polski, w tej chwili korzysta z połączeń drogą lądową, samochodami lub koleją. Wielokrotnie podnoszono, że powoduje to straty dla budżetu państwa, z racji utraty części opłat celnych, ale nikogo to jakoś nie przekonuje. Są to znane sprawy, że wydłużone procedury, dłuższy czas obsługi kontenerów, konieczność ich wystawień do rewizji czy próbobrania przez różne PIORiN-y [1], sanepidy itd., powodują straty. Ponieważ jesteśmy w tej samej Unii, różnica w sposobie przeprowadzania tych rewizji jest niewytłumaczalna. Mimo interwencji Polskiej Izby Spedycji i Logistyki oraz firm spedycyjnych, istnieją wciąż odrębne przepisy wykonawcze, które muszą być respektowane. Towary na granicy morskiej muszą podlegać rozmaitym kontrolom - i od tego nie ma odstępstwa. Jedyne, co nam się czasami udaje, to nakłonienie tej czy innej instytucji do odstępstwa od "sztywnej" liczby kontrolowanych kontenerów, np. zamiast 30 czy 40%, do sprawdzania 25 czy 20%. (Takie odstępstwo uzyskaliśmy np. od PIORiN-u, ale i to jest niewystarczające). A jeśli dodamy do tego wciąż jeszcze nierozwiązany problem VAT, jego odroczonej płatności czy możliwości kompensowania przy odprawach lub przewozie przez kraje europejskie, to nic dziwnego, że mamy takie zjawisko, jak ucieczka kontenerów za granicę. - Niezależnie od tego zachodnioeuropejskie "megaporty" i tak konsekwentnie dążą do sprowadzenia wszystkich pozostałych do roli portów peryferyjnych; starają się nie dopuścić do ich wyrośnięcia na konkurentów. Polskie porty, jeśli chodzi o kontenery, już obecnie są wyłącznie portami feederowymi. Czy takimi już pozostaną? - Wszystko wskazuje na to, że tak - i że taki układ utrzyma się. Armatorzy budują coraz większe jednostki, a zachodnioeuropejskie porty, dzięki rozbudowie, są w stanie te wielkie statki obsługiwać. Armator eksploatujący taki duży kontenerowiec, także jest zainteresowany, żeby zawinięć do portów było jak najmniej. Wszystko wskazuje na to, że polskie porty, jak i pozostałe porty bałtyckie, pozostaną peryferyjnymi. Obserwujemy jednak, już od pewnego czasu, że feedery bardzo szybko stają się coraz większe. Jeszcze niedawno, statek o pojemności 150-200 TEU to był standard; dzisiaj jest to 800 do 1000 TEU - nie wspominając o okazjonalnych zawinięciach większych statków. - Nawet ostatnio pojawił się w waszym terminalu taki statek, z rekordowym ładunkiem. - Tak, był to statek MSC Dilman, o nośnosi 20 tys. t, który przewoził ponad 3 tys. TEU, w obie strony. To są już ilości znaczące. Port gdyński, by utrzymać swoją pozycję, rozpoczął już proces pogłębiania. Niebawem zostanie on zakończony. My również kupujemy nowe suwnice nie po to, żeby się nimi chwalić, lecz chcemy być przygotowani, gdy przyjdzie nam obsłużyć statek z 14 rzędami kontenerów na pokładzie. Takie są tendencje, że nie tylko oceaniczne statki, ale i feedery stają się coraz większe. I trend ten, moim zdaniem, będzie kontynuowany. Są porty, które uważają, że istnieją na Bałtyku możliwości stworzenia hubu. Na pewno istnieją. Pytanie tylko: czy znajdzie się armator, który będzie tym zainteresowany? - Czy, nawet biorąc pod uwagę zapóźnienie kraju, jeśli chodzi o konteneryzację, uważa pan, że rynek polski, jak i krajów sąsiednich, będzie w stanie wygenerować taką ilość ładunków skonteneryzowanych, by uzasadniało to bezpośrednie zawinięcia jednostek oceanicznych, niekoniecznie z tych szlaków, po których pływają kontenerowce zabierające po kilkanaście tysięcy TEU? - Wielokrotnie, kiedy mowa o rynku polskim, wskazuje się, że prawie 40 mln kraj - a do tego sąsiedzi, którzy mogliby korzystać z portów polskich - powinni generować takie ilości. W ub.r. porty polskie przeładowały 770 tys. TEU. Dodajmy do tego drugie tyle, czy nawet mniej, które poszło lądem, uzyskamy w sumie 1,2-1,3 mln TEU. Porównajmy to z Hiszpanią, gdzie, 2 lata temu, sam krajowy rynek kontenerowy, pomijając transshipmenty, to było ponad 3 mln TEU. Z tego widać, jaki jeszcze potencjał rozwojowy kryje się w naszym rynku - plus sąsiedzi. Istnieje możliwość podwojenia tego rynku - i to w stosunkowo krótkim czasie. Biorąc to pod uwagę, byłoby uzasadnienie dla zawinięć mniejszych statków oceanicznych. - A jak, pana zdaniem, będzie się rozwijała sytuacja na naszym rynku wewnętrznym, jeśli chodzi o konkurencję między krajowymi terminalami, zwłaszcza w rejonie Zatoki Gdańskiej? - Ta konkurencja istnieje, a niedawna sytuacja strajkowa ułatwiła innym terminalom pozyskanie, przynajmniej na pewien czas, dodatkowych ładunków. Tych, których nie mogliśmy obsłużyć, jako że terminal nie pracował. Jeżeli jednak rozwój konteneryzacji światowej będzie przebiegał w takim tempie, jak miało to miejsce do tej pory, a potencjał rynku polskiego też będzie rósł, to kontenerów powinno wystarczyć dla wszystkich. Założyliśmy na ten rok, ostrożnie, 10% wzrost. Przy światowym tempie, wynoszącym ok. 8% - i tak będziemy powyżej średniej. - Dziękuję za rozmowę. ------------------- [1] Państwowa Inspekcja Ochrony Roślin i Nasiennictwa