Z Pawłem Adamowiczem, prezydentem Gdańska, przewodniczącym Rady Nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Od ilu lat zasiada pan w radzie nadzorczej portu gdańskiego? - Od dwóch. - Co dzieje się z gdańskim portem w ostatnim czasie? Ma najgorsze wyniki finansowe ze wszystkich dużych portów. Przeładunki drastycznie spadają... - Bilans zeszłego roku nie jest zły, nastąpił jednak spadek przeładunków towarów masowych - i ten negatywny trend pogłębia się w tym roku. Powstaje pytanie: w jakim stopniu jest to wina menedżerów portowych, a w jakim powodem są przyczyny obiektywne? - Jak by pan podzielił te proporcje? - Przede wszystkim, obowiązująca ustawa portowa jest, jak na dzisiejsze czasy, anachroniczna. Negatywne efekty tego narastają z każdym rokiem. - Ale wszystkie porty działają pod rządami tej samej ustawy... - Postaram się udowodnić, że port gdański odczuwa to w sposób szczególny - przede wszystkim na płaszczyźnie własnościowo-decyzyjnej. Każdy rząd, każdy minister skarbu, decyduje de facto o tym, kto będzie zarządzał portem. Wpływ prezydentów miast: Gdańska, Gdyni czy Szczecina, nie jest tutaj kluczowy, lecz raczej symboliczny. Można próbować jedynie dogadywać się politycznie, by coś wywalczyć. Mechanizmy podejmowania decyzji są niezdrowe, centralistyczne i uznaniowe. Ci, którzy podejmują decyzje w Warszawie, niewiele wiedzą o tym, co się dzieje tutaj, nad Bałtykiem. W porównaniu z innymi przedsiębiorstwami Skarbu Państwa, porty nie zajmują żadnej kluczowej pozycji. Uważam, że samorządowcy powinni podjąć działania, w celu skłonienia obecnego rządu do zmiany ustawy portowej. - Udział własnościowy miasta w porcie jest obecnie symboliczny. - Moim zdaniem, porty powinny bezwzględnie być pod większościowym wpływem samorządów miejskich, inaczej by wtedy funkcjonowały. Obecnie: co zmiana ekipy rządowej, to zmiana składu zarządu. Nie to sprzyja stabilizacji polityki kadrowej czy inwestycyjnej. Ta polityka rzutuje na gdański port bardziej, niż na każdy inny. Gdańsk chciałby być portem uniwersalnym, ale - póki co - opiera się na przeładunku ropy, węgla i innych towarów masowych. Z tego powodu, jego kondycja finansowa jest bardzo wrażliwa na wszelkiego rodzaju dekoniunktury i konflikty polityczne. Jego działalność jest jakby bardziej "upolityczniona". Zarząd i rada nadzorcza często słyszą od ministra: tego nie róbcie, bo wymaga tego interes państwa; tamtego inwestora nie wpuszczajcie, bo taki jest interes Polski... Prostym wytrychem, że coś jest interesem kraju czy racją stanu - choć dokładnie nie wiadomo o co chodzi - można blokować rozwój portu i podpisywanie kontraktów. - Ale że przeładunki węgla będą spadały i że Rosjanie będą stawiali na przeładunek ropy w swoich portach, wiadomo było od lat - była nawet specjalna uchwała rosyjskiego rządu w tej sprawie. Port gdański się do tego nie przygotował. - Zgoda. Kolejne zarządy portu gdańskiego powinny, brać pod uwagę fakt, że bezpowrotnie kończą się czasy dużych przeładunków rosyjskiej ropy czy polskiego węgla. Ale trudno jednoznacznie sytuować winę tylko po stronie zarządu portu, gdyż ministerstwa gospodarki oraz skarbu nie były pomocne w tych sprawach i różnymi swoimi działaniami: politycznymi, formalnymi i nieformalnymi, ubezwłasnowolniały Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. - Czy nie sądzi pan, że jedną z przyczyn obecnych problemów portu - nieleżącą akurat po stronie jego zarządu - była nieszczęsna prywatyzacja spółek portowych, przeprowadzona na początku lat 90.? Spowodowała ona, że dostały się one w ręce grup pracowniczych i związkowych, słabych kapitałowo i niezainteresowanych inwestowaniem. - Niestety, muszę się z panem zgodzić. Rzeczywiście, tamta prywatyzacja była nastawiona nie tyle na efekt gospodarczy, co na zaspokojenie pracowniczo-związkowych roszczeń. - Nazwijmy to wprost: port gdański został rozdrapany. - Gdzie jak gdzie, ale w porcie kapitał musi być stabilny i inwestowany z perspektywą dziesiątków lat do przodu, a nie z perspektywą jednego roku, byle się nachapać, wziąć dywidendę i uciec. Rzeczywiście, te błędy z początku lat 90. odkładały się potem w kolejnych latach. - Jak wynika z niedawnych deklaracji, portowe związki zawodowe nadal nie zamierzają dopuścić do restrukturyzacji i racjonalizacji zatrudnienia w spółkach portowych, np. odpowiedzialnych za infrastrukturę, i będą przeciwko temu oponować. - Jako skromny udziałowiec i przewodniczący rady nadzorczej, będę oczekiwał od nowego prezesa zarządu twardej polityki, która wyprowadzi port gdański z "zakrętu", na jakim się znalazł, oraz stworzenia podwalin pod jego stabilny rozwój, a więc zwiększenia przeładunków i ich dywersyfikacji, a także - uniezależnienia się od koniunktur politycznych, a przez to - zdobycia stabilnych źródeł dochodów. Zarząd powinien pokazać związkom zawodowym, działającym w poszczególnych spółkach, jaki jest stan portu i uświadomić im, że znajdujemy się w punkcie krytycznym i że zamiatanie problemów pod dywan musi się skończyć. Pamiętam spotkania ze związkowcami, którzy chcieli np., żeby odsunąć prywatyzację spółki "Eksploatacja", albo żeby była ona obliczona bardziej na efekt społeczny niż gospodarczy. Wierzę głęboko, że przytłaczającej większości portowców zależy na tym, by firma stabilnie się rozwijała i przynosiła dochody, bo dzięki temu ich miejsca pracy i źródła utrzymania będą stabilne. Zarząd portu musi odejść od dotychczasowej celebry - na rzecz partnerskich kontaktów i pełnej szczerości. Wiele zależy tu od osobowości ekip zarządczych. Zarządy portów czują się słabe, gdyż nie mają oparcia u właściciela, czyli Skarbu Państwa. Ten właściciel, jak dawniej, jest anonimowy, niekonkretny. Nawet gdy zarząd jest dobry, to nie ma poczucia pewności, że ktoś za nim stoi, że realizuje się jakąś politykę. Tego psychologicznego elementu też bym nie lekceważył. - Dotychczas mieliśmy, z jednej strony, piękne wizje rozwoju portu, wręcz na XXII w. - jak np. ta przedstawiona pół roku temu, a z drugiej - kiepskie zarządzanie majątkiem. Świadczą o tym "martwe" tereny i spółki, jak np. Europort czy Rudoport, choć wiem, iż byli chętni do zagospodarowania tego majątku. Ostatnim tego przykładem jest "ucieczka" siarki do portu w Gdyni. Gdańskowi ubyło kolejnych kilkaset tysięcy ton ładunków. - Niestety, znowu muszę się z panem zgodzić. Bilans otwarcia (nowego zarządu - red.) nie wygląda najlepiej. Nadal jednak będę się upierał, że dzisiejsza struktura własnościowa portu i mechanizm podejmowania decyzji są, na długą metę, nie do utrzymania, gdyż muszą powodować szkody. Port gdański powinien, bezwzględnie, być portem samorządowym. Jestem zdania, że miasto poradziłoby sobie z nim doskonale. Trudno jednak uzgadniać strategię dla portu, gdy główny decydent nie znajduje się w Gdańsku, a w Warszawie - i wszystko opiera się na dobrej woli. A gdy jej zabraknie - jest katastrofa. Są ogromne koszty transakcyjne, decyzyjne. Gdyby ośrodek decyzyjny był w Gdańsku to czas na negocjacje czy uzgodnienia byłby znacznie krótszy. Bliższa ciału koszula. Nam, samorządowcom, gdańszczanom, zależy na tym, by port kwitł. Wiem, ile nerwów i kłopotów wymagało doprowadzenie do budowy nowego, głębokowodnego terminalu kontenerowego. - Przez całe lata jednak port jakby nie był przez miasto dostrzegany. Miasto i port funkcjonowali obok siebie, często antagonistycznie, a nie komplementarnie. W ostatnich latach zaczęło się to zmieniać, o czym świadczą chociażby wielkie inwestycje drogowe, poprawiające dostęp do portu. - Dobrze, że pan o tym mówi. Brało się to również z tego, że różni menedżerowie portowi musieli się "nauczyć" miasta. Ich optyka była taka: Warszawa - ministerstwo - i my w porcie. Miasto - gdzieś obok, nie razem. - To nie była cecha tylko Gdańska, tak było również w innych miastach portowych. - Urzędnicy miasta także musieli się "nauczyć" portu, mimo że nasz udział jest kilkuprocentowy. Wbrew tej statystyce własnościowej, musimy i chcemy się angażować w port, bowiem, tak jak port lotniczy, jest on siłą napędową miasta i regionu. Jakby wbrew zapisom ustawy i zastanej praktyce, trzeba się angażować. I cieszę się, że w ciągu ostatnich kilku lat nastąpił tu pewien przełom. Realizujemy dużo wspólnych projektów unijnych i przedsięwzięć - i przed nami kolejne: budowa wielkiego, bałtyckiego centrum logistycznego. Myślę, że pewne bariery mentalne zostały przełamane. Wszystko to przebiegałoby znacznie szybciej, gdyby miasto Gdańsk było 100% właścicielem portu. Nie widzę tu żadnych argumentów ekonomicznych, ideologicznych czy ustrojowych, przemawiających przeciwko temu, by tak było - podobnie jak w Gdyni, czy w Świnoujściu i Szczecinie. - Skoro jesteśmy przy centrum logistycznym: wniesienie aportem terenów miejskich do spółki, która ma to centrum zbudować, było okazją do zwiększenia własnościowych udziałów miasta w porcie, a jednak nie skorzystano z tego. Dlaczego? - Cieszę się, że pan o to pyta. Nie skorzystałem z tego, mimo że ówczesny PIS-owski minister, Krupiński, bardzo naciskał. Odpowiedź jest prosta: jeżeli Gdańsk będzie miał gwarancje na to, że stanie się 100% właścicielem portu, to już dzisiaj jestem gotowy wnieść te udziały. Nie chcę być kwiatkiem do kożucha. Jestem przewodniczącym rady nadzorczej tylko dlatego, że ustawa mi to gwarantuje, ale nie mam tam żadnego realnego wpływu. Mam tylko 3 miejsca w radzie nadzorczej, a większość ma Skarb Państwa. Co więcej, jak pokazały doświadczenia z czasów rządów PIS, Skarb Państwa odwoływał moich przedstawicieli w radzie. Takim przedstawicielem był Zbigniew Canowiecki, przewodniczący rady, który został odwołany, co było nie tylko przejawem elementarnego braku kultury w relacjach między współwłaścicielami, ale też pokazuje antysamorządowy stosunek ministerstwa. Port gdański musi być uwolniony od bezpośredniej zależności od rządu centralnego. Dzisiaj jestem z tej samej partii, co minister skarbu, ale czy tak będzie za 2 lata, za 10 czy 20? Chodzi o to, żeby port był całkowicie uniezależniony od tego, kto rządzi w Warszawie, i żeby wyborcy oceniali nas tu i teraz. Dziś nawet nie bardzo wiadomo do kogo mieć pretensje: do ministra skarbu, ministra infrastruktury czy prezydenta miasta? Odpowiedzialność jest kompletnie rozmyta. Nie wniosę do portu ani piędzi ziemi, gdyż to nie poprawi pozycji samorządu gdańskiego w spółce, a ja stracę jakikolwiek wpływ na te grunty. Jeżeli miasto będzie strategicznym gospodarzem portu, to co innego. Tak, jak widziałem to w Gandawie, Hamburgu, Lubece czy Bremie. - Zarząd gdańskiego portu zmienił się ostatnio: prawników zastąpili ekonomiści. Jako przewodniczący rady, miał pan w tym swój udział. Jak szybko, pana zdaniem, sytuacja w gdańskim porcie może zmienić się na lepsze? - Zmieniona w większości przez Skarb Państwa rada nadzorcza (jej część miejska się nie zmieniła) oczekuje od zarządu, że przedstawi on zarówno krótkookresowy, jak i długookresowy, plan działania. Oczekiwana jest - jak w każdej firmie - racjonalizacja kosztów i procedur podejmowania decyzji, a także - pomnażanie dochodów. Wszystko sprowadza się do poszukiwania nowych klientów. Port gdański musi ich mieć więcej. - Ale takich klientów nie będzie, jeśli się będzie odstraszać tych, którzy chcą w porcie inwestować, jak to bywało np. w przypadku Europortu czy Rudoportu. - Trzeba pracować nad biznesowym wizerunkiem portu, wykazać maksymalną otwartość i umiejętność podejmowania, nawet ryzykownych, decyzji. Nie można się bać wchodzenia w partnerstwo publiczno-prywatne. Jeden z członków poprzedniego zarządu "specjalizował się" np. w powiadamianiu co chwilę CBA, ABW i innych organów, co nie sprzyjało ani powadze portu, ani jego wizerunkowi biznesowemu. Rozumiem, że było to w "melodyce" obowiązującej wówczas w Polsce, ale biznes nie znosi polityki i ciągłej obecności służb policyjno-kontrolnych, bo to oznacza, że dzieje się coś złego. A zatem, należy szerokim łukiem omijać taką firmę. Jeśli jest łamane prawo, to należy szybko i jednorazowo to wyjaśnić - i ukarać kogo trzeba. Jeżeli nie ma takich przypadków - nie należy tworzyć wokół firmy aury nieuczciwości. To jest po prostu działanie na jej szkodę. - Dziękuję za rozmowę.