Mimo wciąż słabych dróg dojazdowych, kiepskich szlaków kolejowych, polskie porty starają się dogonić bałtycką konkurencję.
Wysiłki te sprawdziła Najwyższa Izba Kontroli i mimo stwierdzonych nieprawidłowości, pozytywnie oceniła działalność jednostek, które są odpowiedzialne za infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów od
strony lądu i morza.
Kontrolowany okres obejmował lata 2004-2007 (I półrocze) i dokonano oceny działalności rządu i samorządów, PKP Polskich Linii Kolejowych SA, zarządów morskich portów. Przy okazji
NIK dokonała bilansu stanu tej infrastruktury w badanym okresie. Okazało się bowiem, że nasze porty nie należały do bałtyckich tygrysów.
Z raportu wynika, że w ostatnim dziesięcioleciu wzrost
przeładunków w naszych portach był słaby (np. w 2006 r. o 1,4 proc), znacznie wolniejszy niż u bałtyckich sąsiadów. Okazuje się, że wyprzedziły nas nie tylko terminale zachodnioeuropejskie, ale również
nabrzeża Bałtyku Wschodniego - np. Estonii i Litwy. I tak w portach estońskich przyrost wyniósł (w procentach) 241, litewskich - 116, łotewskich - 54, niemieckich - 31, natomiast polskich - tylko 23.
"Niezadowalający jest udział Polski w przeładunkach kontenerów, mimo korzystnego położenia polskich portów w międzynarodowych korytarzach transportowych północ-południe" - czytamy w raporcie NIK Przez
ostatnie 10 lat centra przeładunkowe budowano poza naszym krajem. Skutek jest taki, że w 2006 r. udział Polski w przeładunkach kontenerowych wynosił ok. 9 proc, podczas gdy np. Rosji - 27,4, Szwecji -
23,3, Finlandii - 21,8, Danii - 10. Istotną barierą był zbyt wolny rozwój transportu intermodalnego, brak wystarczającego wsparcia budżetowego oraz zła jakość usług kolejowych. "Dlatego w Polsce
zaledwie 5 proc. kontenerów przechodzących przez porty morskie rozwozi się koleją" - czytamy W Niemczech natomiast torami jedzie aż 10 razy więcej to warów w pojemnikach.
Przestarzała też była
infrastruktura portowa. Przeciętny stopień jej zdekapitalizowania wynosił w połowie 2007 r. aż 60 proc. Na przykład łączna długość szczecińskich nabrzeży to 10,4 km, z tego w dostatecznym stanie było
zaledwie 5,7 km - ale i tak wymagały one remontów. Fatalnie było w przypadku pirsów, dalb i po-mostów - spośród 28 takich obiektów, stan aż 21 był niedostateczny.
W najgorszym stanie była jednak
infrastruktura kolejowa w portach morskich. W 70 proc. wymagała prze-budowy lub remontu. Nie najlepiej było też ze szlakami kolejowymi prowadzącymi do portów. W okresie objętym kontrolą poprawie uległ w
naszym regionie jedynie stan techniczny linii 401 Szczecin - Świnoujście. W pozostałych przypadkach trzeba było wprowadzać ograniczenia eksploatacyjne, np. prędkości. Czas jazdy wydłużył się o prawie 44
proc.
Zapaść na kolei odczuł np. port w Kołobrzegu, który co prawda nie jest portem o podstawowym znaczeniu dla państwa, ale mógłby przeładowywać nawet 500 tys. ton towarów rocznie. Tymczasem w 2006 r.
przez jego nabrzeża przeszło jedynie 164 tys. ton. Powodem było zamknięcie przez PLK SA w Koszalinie przejazdu torami.
Pomimo takiej sytuacji NIK nie ma większych zastrzeżeń do działań firm i
administracji odpowiedzialnej za poprawę dojazdu, rozbudowę infrastruktury. Zahamowano-bowiem proces dalszej dekapitalizacji majątku portowego i szlaków komunikacyjnych.
Wydrukuj artykuł
