Minęło już niemal 5 lat, od kiedy sprywatyzowano Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT), czyniąc go spółką całkowicie zależną od międzynarodowego operatora terminali z siedzibą na Filipinach, International Container Terminal Services Inc. (ICTSI). W tym czasie, w BCT zainwestowano miliony dolarów, reagując zarówno na olbrzymi wzrost, jaki odnotował polski rynek kontenerowy, jak i na szybko zmieniające się potrzeby użytkowników terminalu. Obecnie, BCT jest podmiotem znacząco różniącym się od firmy, którą był jeszcze 5 lat temu i wraz z wieloma czołowymi graczami w polskim biznesie kontenerowym wyruszył w podróż, która przeniesie całą branżę do kolejnego wymiaru. W okresie prywatyzacji BCT, obraz gospodarki i rynku kontenerów znacznie różnił się od dzisiejszej sytuacji. Cała branża kontenerowa przeładowywała rocznie ok. 350 tys. TEU, a podobną ilość ładunków przewożono przez granice transportem drogowym i kolejowym. Jednakże, w 2004 r., Polska wstąpiła do Unii Europejskiej i stała się częścią znacznie większego rynku. Od tego czasu, odnotowano znaczny wzrost; z kolei dopłaty unijne i ogół zagranicznych inwestycji stymulowały konsumpcję wewnętrzną i produkcję. W tym samym okresie, odnotowano stały wzrost roli Chin, jako zaplecza produkcyjnego dla USA i Europy. W branży morskiej pojawienie się Chin na scenie światowej spowodowało, ze na głównych trasach, dalekomorskich szlakach handlowych, w szczególności tych między Azją i Europą, gdzie w ciągu ostatnich lat odnotowywano dwucyfrowe wzrosty w ilości przewożonych kontenerów, pojawiły się kontenerowce o coraz większej ładowności. To z kolei, od II kwartału 2007 r, skutkowało zwiększeniem potencjału przewozów feederowych z zachodnioeuropejskich ośrodków do Polski, prowadząc do ciągłego wzrostu ilości przewożonych towarów. Pod koniec ub.r., statystyki wskazywały na ponad 20% wzrost przewozów kontenerowych, w porównaniu do 2006 r. Roczna wielkość przeładunków w branży kontenerowej w Polsce wynosi obecnie ok. 740 tys. TEU - ponad 2 razy więcej niż 4 lata temu. Tak duży wzrost przyciągnął nowych inwestorów nie tylko do sektora terminali, ale także nowej infrastruktury i systemów drogowych oraz kolejowych. Bez wątpienia, to właśnie sektor morski, w krótkim czasie, zwycięży w batalii o przyciągnięcie lwiej części przyszłych przewozów towarowych, biorąc pod uwagę problemy spowalniające szybki rozwój systemów drogowych i kolejowych, takie jak: zasadniczy potencjał kolei, brak kierowców tirów czy kwestie środowiskowe. Wyzwania infrastrukturalne Z punktu widzenia infrastruktury, dzięki zrealizowanym niedawno i przygotowywanym inicjatywom, zapewniającym rozbudowę potencjału nabrzeżowego, zwiększenie dopuszczalnego zanurzenia itd., sektor portowy cieszy się dobrą obsługą. Jednocześnie, większą uwagę przywiązuje się do takich aspektów, jak zapewnienie nowych węzłów logistycznych oraz usprawnienie usług ze strony służb państwowych, co wspólnie przyczynia się do płynnego przepływu towarów. Nie oznacza to jednakże braku problemów. Poza wymienionymi powyżej obszarami, poszczególni uczestnicy rynku jako problem wymieniają przeszkody administracyjne, opóźniające uruchomienie projektów w przypadkach korzystania z funduszy unijnych. Zbytnie obciążenie biurokracją wydaje się opóźniać wszelkie postępy. Jeśli chodzi o inwestorów prywatnych, lokujących środki w projekty infrastrukturalne w Polsce, widoczny jest wyraźny entuzjazm. Podobnie jak ICTSI, tacy inwestorzy mogą w istotny sposób przyczyniać się, we właściwym miejscu i o właściwym czasie, do zwiększania potencjału projektów, wpisując się również w gospodarcze plany państwa, na czym skorzystają wszyscy. Roztropność nakazuje jednakże, aby przy realizacji dużych projektów infrastrukturalnych nie zapominać o zarządzaniu ryzykiem. Nie wszystkie projekty kończą się sukcesem! Jednym z obszarów, gdzie wyraźnie widoczna jest przewaga sektora prywatnego, jest rozbudowa i obsługa krajowych składów kontenerów, spośród których wiele jest związanych z transportem kolejowym. Poza nielicznymi już istniejącymi składami, planuje się budowę licznych nowych, które po uruchomieniu, w ciągu kolejnych kilku lat, obsługiwać będą wszystkie liczące się obszary produkcyjno-konsumpcyjne. Co więcej, warto również zauważyć wysiłki operatorów kolejowych na rzecz zwiększenia potencjału pozwalającego na obsługę portów/ terminali. Ostatnio, rozpoczęto znaczące inwestycje w wagony kolejowe do przewozu kontenerów, a także lokomotywy, umożliwiające obsługę na zasadzie end to end, aż do samego terminalu oceanicznego (działalność, która jeszcze do niedawna pozostawała wyłącznie w gestii instytucji państwowych). Tempo zmian przewozów kolejowych i systemów kolejowych jest tak duże, że pojawia się pytanie o przyszłą kondycję transportu drogowego. Aby uzyskać wyraźny obraz, trzeba zasięgnąć opinii bezpośrednio zainteresowanych. Powszechnie wiadomo, jakim problemem jest ograniczona infrastruktura drogowa oraz opóźnienia, z którymi borykają się nowe projekty w tej dziedzinie. Oczywistym jest, że za te opóźnienia przyjdzie zapłacić rachunek i w najbliższych latach sektor transportu drogowego stanie przed znaczącymi problemami. W rozwoju sieci dostaw w Polsce stanowi on najsłabsze ogniwo. Kształtowanie "miękkiej" infrastruktury Obok działań pod-jętych i prowadzonych w Polsce, na rzecz poprawy podstawowej infrastruktury i systemów, w ciągu ostatnich kilku lat coraz więcej uwagi przykłada się także do tak zwanej miękkiej infrastruktury, informatyki i wszelkich systemów oraz procedur, których zasadniczym zadaniem jest spajanie procesu przewozu ładunku, przy jednoczesnym jego usprawnieniu. Procedury celne przeszły w ostatnich latach faktyczną rewolucję i zarówno w BCT, jak i innych miejscach, podjęte reformy doprowadziły do znaczących zmian na lepsze. To właśnie celnikom, w opinii BCT, należy się nagroda za postęp w dziedzinie miękkiej infrastruktury. Nie wynika to jedynie z wprowadzenia nowych procedur i systemów, ale także z rzeczywistej współpracy ze strony przedstawicieli służb celnych, mającej na celu przyspieszenie i ułatwienie przepływu ładunków, bez umniejszenia skuteczności kontroli granicznych. Systemy informatyczne to kolejny obszar znacznego postępu - wystarczy spojrzeć np. na to, jak wiele systemów obsługi klienta opracowuje się obecnie z zastosowaniem łatwych w obsłudze interfejsów sieciowych, zapewniających szereg dodatkowych korzyści. Opanowanie systemów informatycznych nowej generacji wymaga zazwyczaj intensywnej nauki, zanim zauważymy płynące z nich korzyści, jednak ostateczny bilans dla wszystkich stron jest pozytywny. Takie są doświadczenia BCT, gdzie przy rocznym obrocie sięgającym obecnie ok. 500 tys. TEU i 1000 użytkowników systemu, wprowadzenie systemu informatycznego nowej generacji, zapewniającego stałą rozbudowę o nowe opcje, było bardzo istotne. Otwiera on szerokie horyzonty dla zwiększenia wydajności i znacznego wzbogacenia oferty dodatkowych korzyści dla klientów. Poziom wyżej Polska branża kontenerowa jest na najlepszej drodze, aby wspiąć się o poziom wyżej - do wymiaru charakteryzującego się przyjęciem nowoczesnych zasad przewozu kontenerów just-in-time. Zrobiono i wciąż robi się bardzo wiele, w celu zapewnienia podstawowej infrastruktury. Coraz więcej uwagi przykłada się do miękkiej infrastruktury, która w perspektywie kilku kolejnych lat stanie się obszarem kluczowych wyzwań. I co najważniejsze, Polska radzi sobie ze znaczącym przyrostem liczby przewożonych kontenerów, być może nawet lepiej niż niektórzy z jej sąsiadów w Europie Północnej. Przed nami, kolejne ciekawe wyzwania np. możliwe zawinięcia jednostek o ładowności 3000-3500 TEU na Morze Bałtyckie. Jeśli chodzi o BCT, przygotowujemy się na wyzwania dnia jutrzejszego, aby pozostać czołowym graczem na ekscytującym polskim rynku przewozów kontenerowych. Kontynuujemy nasze inwestycje i niezmiennie wierzymy w rozwój naszej branży oraz kluczową rolę, jaką może ona odegrać w ogólnym rozwoju gospodarczego dobrobytu w Polsce.