Rozmowa z Fredem Kampermanem, prezesem Deepwater Container Terminal Gdańsk. - Czy wyniki, jakie osiągnął Deepwater Cantainer Terminal po 4 miesiącach funkcjonowania, są zgodne z waszymi przewidywaniami? -Spodziewaliśmy się nieco więcej, ale biorąc pod uwagę, że to dopiero rozruch tego terminalu, nie są one rozczarowujące. Patrząc jak zaczynały inne terminale, np. Ceres w Amsterdamie, bądź też terminal w Calgliari, który stał pusty przez ponad 2 lata, nie mamy powodów do braku satysfakcji. Mieliśmy klientów już od pierwszego dnia. - Jacy armatorzy zawijają aktualnie do terminalu i jakich spodziewacie się ewentualnie w najbliższej przyszłości? - Obecnie mamy linię feederową Team Lines. Od grudnia ub.r. zawinięcia IMCL stały się cotygodniowe. Od końca stycznia br. rozpoczął zawinięcia, 2 razy w tygodniu, Containerships. Regularne rejsy do Kaliningradu zaczął też ISN. Zimą zawija do nas także Wallenius, z samochodami do transshipmentu do Rosji, przez Finlandię (latem płynie bez pośrednio do Helsinek i Kotki). - Czyli są to tylko zawinięcia sezonowe? - Tak, spowodowane trudnymi warunkami zimowymi w tamtym rejonie Bałtyku. Ruszyła także nowa linia, z ładunkami typu break bulk. - Z tego wszystkiego wynika, że stajecie się terminalem uniwersalnym! - Możemy obsługiwać wszelkie ładunki zjednostkowane, typu breakbulk i ro-ro, gdyż jesteśmy w stanie obsługiwać też statki ro-ro. Ale fundamentalnym biznesem dla nas jest, oczywiście, przeładunek kontenerów -i wykorzystamy w tym celu wszelkie nadarzające się operacyjne możliwości. - Co się stało z CMA CGM, który zawijał do DCT od początku? - CMA CGM zawinął ostatnio w styczniu br. i będzie pewnie zawijać tu nadal - po odpowiedniej zachęcie. Jeśli chodzi o zawinięcia statków linii oceanicznych, to są one całkiem możliwe. Jestem pewien, że w niedalekiej przyszłości, nie dalej niż w ciągu 2 lat, coś się w tym względzie wydarzy. - Czy od początku działalności tutaj mieli państwo świadomość, że polski rynek kontenerowy jest rynkiem spedytora? - Na początku mieliśmy nadzieję, że będziemy mogli traktować ten rynek jak każdy europejski rynek, ale praktyka nauczyła nas, że w Polsce interesy prowadzi się trochę inaczej, niż w większości innych krajów bałtyckich. Dlatego od początku musieliśmy nieco zmieniać nasze plany, by się do tego dostosować. Jesteśmy elastyczni i dostosowaliśmy się do panującego systemu, z widocznym sukcesem. - Czy wasz terminal jest konkurencyjny w stosunku do innych, jeśli chodzi o taryfy? Wiadomo, że na bardzo konkurencyjnym rynku nawet małe różnice taryfowe mogą powodować duże przesunięcia ładunków z terminalu do terminalu. Widzieliśmy to ostatnio w Gdyni, gdzie dwóch dużych klientów: Hapag Lloyd i China Shipping CL, postanowiło przenieść się z BCT do sąsiedniego GCT. - Wszystko ma swoje powody; gdy byśmy nie byli konkurencyjni, nie mielibyśmy tych klientów, których mamy dzisiaj. Tendencja jest taka, że liczba na szych klientów zwiększa się, a nie zmniejsza, co świadczy, że jesteśmy na właściwej drodze. - Czy, wzorem sąsiedniego Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, macie zamiar zmienić wasze cenniki, z dolarowych na złotówkowe? -Od początku wprowadziliśmy w rozliczeniach euro, a nie dolary, stąd nie mamy problemów, jakie miały konkurencyjne terminale w związku ze zmianami waluty. - Duży problem dla armatorów stanowią puste kontenery. Nie widzę tu, na terminalu ani w okolicy, warsztatów do ich mycia, naprawiania, czy jakiegoś osobnego depot. - Jeśli wyjrzymy przez okno, to zobaczy pan kontenery, które są właśnie naprawiane. Zatem, czynimy to. - Kto zajmuje się ich obsługą? -Te kontenery są naprawiane na zlecenie Containerships, przez wynajęte firmy. Robią to Ref-Con i Balticon. Mieliśmy w swoich planach wykonywanie napraw kontenerów, ale ponieważ nie było ich wiele, nie było to takie istotne. Teraz już jest, również dla naszych klientów. Nasi klienci mogą je tu pozostawiać i naprawiać, a tym samym - oszczędzają na kosztach ich przemieszczania. A byłyby one konieczne, gdyby chcieli je naprawiać gdzieś na zewnątrz terminalu. - Jakich wyników spodziewacie się w br.? - Mogę powiedzieć, że nasze obroty, do końca marca, pozwolą nam osiągnąć poziom ok. 100 tys. TEU w skali roku - plus to, co jeszcze może dodatkowo się pojawi. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że praktycznie jest to pierwszy rok działania terminalu, wynik jest całkiem dobry. Trudno przewidzieć dokładnie, jak będzie dalej. - Kto zajmuje się kolejową obsługą terminalu? - W tej chwili jest to prywatny przewoźnik - PCC Containers. Jesteśmy też bliscy zawarcia umowy z PKP Cargo, państwowym przewoźnikiem kolejowym. Spodziewamy się dojść z nim do porozumienia w krótkim czasie - po bardzo, bardzo długim okresie negocjowania tej umowy. To powinno dać impuls ładunkom dla terminalu. - Ale macie świadomość, że wasza sytuacja stanie się nieco trudniejsza w najbliższym czasie, kiedy w Gdyni zostaną oddane do użytku nowe trasy drogowe prowadzące prosto do portu. - To rzecz bardzo dobra dla tamtejszego portu, ale tego samego spodziewamy się i tutaj. DCT uzyska bezpośrednie połączenie z autostradą prowadzącą z Gdańska. Ale i tak 60% ładunków, które idą z DCT do centrum, północnej, zachodniej i południowej części kraju, nie musi przejeżdżać przez centrum miasta. To jest przewaga naszego położenia. Są subsydia i fundusze z UE, na drogi łączące Gdańsk z autostradą i obwodnicą. Autostrada A-1 jest w budowie i powinna być gotowa w ciągu następnych 2-3 lat. Potem, w 2012 r., będą mistrzostwa Europy. Infrastruktura stale będzie się poprawiała. - Wiem, że zlecili państwo wykonanie badań, dotyczących perspektyw rynku kontenerowego w Polsce. Jakie, pana zdaniem, są te perspektywy? - Moim zdaniem, w tym momencie, wydawać się one mogą nieskończone, gdyż przez kraj o populacji 39 mln przechodzi tylko ok. 1 mln TEU, z czego 700-800 tys. - przez porty morskie. Nie tylko w Polsce stopień konteneryzacji jest taki niski, ale trzeba też wspomnieć o transshipmentach i tranzycie towarów ukraińskich, białoruskich, rosyjskich. Myślę, że w ciągu najbliższych 5 lat będziemy mieli do czynienia ze stałym wzrostem, rzędu 15-20% rocznie. Podobnie jak ma to już miejsce w rejonie Morza Czarnego. - Rzeczywiście, wzrost jest tam imponujący. Otwierane są coraz to nowe połączenia żeglugowe. - I są to wielkie statki. Przykładem jest Konstanca, gdzie jeszcze kilka lat temu nie było prawie nic. Konteneryzacja w Rosji i w Polsce będzie postępować. Polska, ze względu na populację i przemysł, ma tu bardzo istotną rolę do odegrania. - Dla waszego terminalu są to dobre perspektywy. - Nasze obecne możliwości to pół miliona TEU, ale możemy dojść do 2 mln i więcej. Bardzo trudno jest przewidzieć, co się stanie w ciągu 20 lat, ale przypuszczam, że nasze plany rozwojowe urzeczywistnią się szybciej, niż się to przewiduje. W momencie, gdy wielkie linie żeglugowe zdecydują się wejść na Bałtyk, szukając możliwości do dokonywania transshipmentów, to my znajdziemy się akurat odpowiednio daleko na Wschód. I to może natychmiast sprowadzić do Polski ogromny wolumen ładunków. Przyszłość jest świetlana, absolutnie!