Hamburski port należy do największych w Europie, a szczególne znaczenie mają dla niego kontenery, których przeładowano wub.r. niemal 10 mlnTEU, czyli ok. 13 razy więcej aniżeli w portach polskich razem wziętych. Daje mu to drugie miejsce w Europie i doskonałe prognozy rozwoju na przyszłość. Hamburg Port Authority przewiduje, że w 2015 r. przekroczą one poziom 18 mln TEU i są to prognozy realne lub, inaczej mówiąc, nieco pesymistyczne. Wzrost obrotów kontenerowych jest tendencją ogólnoświatową, z czego port ten korzysta pełnymi gar-ściami, ale też musi do niego dostosować rozwój swojej infrastruktury, aby zapewnić właściwy poziom jakości usług. Wielka liczba kontenerów, przechodząca przez skupio- ne w niewielkiej odległości od siebie terminale, może powodować wąskie gardła w transporcie odwozowo-dowozowym, stąd nieustanne poszukiwanie rozwiązań systemowych, które zwiększą przepustowość portu. Szczególne miejsce wśród tych rozwiązań należy do transportu wodnego śródlądowego, który nie jest tak intensywnie wykorzystywany, jak np. w Rotterdamie. Łaba, nad którą Hamburg jest położony, może nie zapewnia tak dobrych warunków żeglugowych jak Ren, ale jest znacznie lepiej zagospodarowana aniżeli polskie rzeki - i z pewnością jej rola w przyszłości wzrośnie. W strategii rozwoju portu zapisano, że wspierane będą działania zmierzające do intensywniejszego wykorzystania ekologicznego transportu wodnego śródlądowego. Przed 100 laty po Łabie pływało więcej statków, niż po innych europejskich rzekach. Wówczas była ona tym dla Europy Środkowej, czym Ren dla Europy Zachodniej obec-nie. Podział Niemiec po wojnie spowodował, że jej znaczenie dla transportu niemal zanikło. Dopiero po upadku muru berlińskiego przywracane jest jej dawne znaczenie, ale to proces rozciągnięty na dziesięciolecia. Aby Łaba odzyskała dużą część dawnego znaczenia, powinna być żeglowna na odcinku od Hamburga do Drezna dla jednostek o zanurzeniu 1,60 m, przez 345 dni w roku. Ciągle jeszcze naprawiane są szkody po-czynione przez powódź, która dotknęła wschodnią część Niemiec w 2002 r. Obecnie szczególnie ważna jest poprawa warunków nautycznych na 13 km odcinku, niedaleko miejscowości Ddmitz, a także w okolicy Magdeburga oraz Torgau. Z kolei, po stronie czeskiej, niezbędne jest wybudowanie 2 zapór wodnych, które miałyby spiętrzyć wodę, zapewniając całoroczną żeglowność dla jednostek o zanurzeniu do 1,40 m. Wzrost przeładunku kontenerów w Hamburgu do 18,1 mln TEU w 2015 r. i poprawa warunków nautycznych na Łabie, umożliwiających transport kontenerów statkami śród- lądowymi w trzech warstwach, są, zdaniem Thomasa Lutje, dyrektora ds. sprzedaży w spółce HHLA AG, a jednocześnie przewodniczącego Stowarzyszenia Wspierania Obszaru Łaby, dostatecznymi warunkami do takiego rozwoju przewozów kontenerów po tej rzece, aby zyskały dla Czech i południowo-wschodnich Niemiec znaczenie analogiczne do przewozów statkami dowozowymi między Hamburgiem a portami Morza Bałtyckiego. Obecnie przewozy kontenerów barkami z Hamburga w górę rzeki, do Drezna, Magdeburga, portów czeskich itd., są niewielkie i wynoszą ok. 100 tys. TEU rocznie. Dynamicznie za to rozwijają się przewozy barkami wewnątrz portu i po najbliższej okolicy. Przewozy samochodowe między terminalami w porcie nie zawsze są najlepszym rozwiąza-niem. Okazało się, że korzystnym rozwiązaniem jest transport kontenerów drogą wodną, na specjalnie przystosowanych do tego celu barkach. Taką usługę, zwaną Container-Taxi, oferuje, już od 3 lat, firma Carl Robert Eckelmann. W 2008 r. planuje przewieźć w ten sposób 25 tys., z 300 tys. TEU ogółem transportowanych między terminalami w porcie. Liczba ta mogłaby się szybko zwiększyć, ale na przeszkodzie stoją koszty załadunku, dwukrotnie wyższe w stosunku do kosztów obsługi ciągnika siodłowego z przyczepą. Pomysł, który wydawał się początkowo dość oryginalny, szybko "chwycił", a przedsiębiorca pracuje już nad nowymi rozwiązaniami. Jednym z nich jest budowa, w położonym nad dolną Łabą, 40 km od Hamburga, terminalu Geesthacht, do którego, drogą wodną, dostarczane byłyby kontenery z Hamburga, ładowane następnie na samochody dowożące je do odbiorców w krajach Europy Środkowej, także w Polsce. Samochody te unikałyby w ten sposób korków drogowych w hanzeatyckim porcie. Wraz z dwoma partnerami, grupa Eckelmann zainwestuje do 12 mln euro w budowę takiego terminalu, który w 2012 r. miałby osiągnąć obroty rzędu 25 tys. TEU. Także inne firmy zwracają uwagę na nowe rozwiązania tego typu. Firma Lexzau-Schar-Buss prowadzi aktualnie rozmowy z grupą Buss, na temat uruchomienia regularnych przewozów kontenerów między Hamburgiem a niedalekim Stade-Butzfleth. W Stade-Butzfleth rozbudowywany jest aktualnie uniwersalny port rzeczny, który ma docelowo dysponować nabrzeżem o długości 400 m. Na jego zapleczu powstanie następnie niewielkie centrum logistyczno-przemysłowe, na którego potrzeby mają być przewożone z i do Hamburga kontenery. To jeszcze pieśń przyszłości, ale przecież metalowe pojemniki są przewożone barkami już od dawna. Od początku br., ładowane są w Hamburgu, w trzech warstwach, co znacznie zwiększa możliwości przewozowe statków. Nie wszyscy akceptują to rozwiązanie, zwracając uwagę na niebezpieczeństwo dla celników, którzy muszą je kontrolować. Ale z czysto technicznego punktu widzenia jest to krok naprzód, który odzwierciedla też wzrastającą presję na szersze wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego. Dotychczas niedoceniane przewozy kontenerów statkami śródlądowymi jawią się jako alternatywa dla transportu drogowego i kolejowego. Przy przeładunkach rzędu 10 mln TEU rocznie, liczba samochodów i pociągów jest tak wielka, że może prowadzić do utrudnień w ruchu. Transport barkami może, w dużym stopniu, te niedogodności ograniczyć. Doceniając jego potencjał, Urząd Gospodarki i Pracy Hamburga (odpowiednik polskich ministerstw) zamierza rozpisać, wart 120 tys. euro, przetarg na opracowanie studium koncepcyjnego przeniesienia przewozów z samochodów ciężarowych na statki żeglugi śródlądowej i wzmocnienia połączeń portu z zapleczem lądowym. Trudno jest oszacować przyszły udział żeglugi śródlądowej w obsłudze tego hanzeatyckiego portu. Jedno jest jednak pewne: w przyszłości będzie on wzrastał. I to poczucie w ostatnich miesiącach jest w Hamburgu silniejsze niż kiedykolwiek.