Z Andrzejem Józefiakiem, dyrektorem Lloyds Register (Poland) Ltd., rozmawia Lechosław Stefania. - Czy dla tak dużej, globalnej instytucji ma znaczenie fakt, że to właśnie przed 50 laty, pod nadzorem Lloydsa, w Polsce powojennej, zbudowany został pierwszy pełnomorski statek Sołdek i że od niego zaczęły się potem piękne karty w historii polskiego przemysłu okrętowego? Bo właśnie Lloyds bardziej w przeszłości, niż obecnie, sprawował nadzór nad rozwojem naszego przemysłu. - Oczywiście, ma duże znaczenie, bo jesteśmy w Polsce dłużej niż pół wieku, a 50 lat - nieprzerwanie. Lloyds Register jest, tradycyjnie, związany z polską flotą i - choć to może w tej chwili wydać się dziwne i zapomniane - nasza instytucja była pierwszym towarzystwem, które pomagało polskiej flocie. Pierwszym statkiem, który został oficjalnie zarejestrowany pod polską banderą, był sklasyfikowany przez Lloyds Register szkolny żaglowiec Lwów. W okresie międzywojennym ok. 3/4 polskiej floty pływało pod klasą Lloydsa. W czasie II wojny światowej wszystkie statki, które znalazły się na Zachodzie, były klasyfikowane przez nas. Także legendarny dziś Sołdek, stojący w Gdańsku, był zatwierdzany i nadzorowany przez nasze towarzystwo. Jesteśmy więc integralnie związani z polską flagą, z polską żeglugą, z polskimi armatorami, a że obchodzimy w tej chwili 50-lecie, to dobra okazja do przypomnienia naszej obecności tutaj. Sytuacja jednak trochę się zmieniła i nasza rola jest już w Polsce inna. Ale z punktu widzenia Lloyds Register, a szczególnie Lloyds Register (Polska), nasza tu obecność jest bardzo ważna. - Jak pan ocenia to, co się dzieje obecnie w polskim przemyśle okrętowym? Jak ocenia pan jego sytuację, zachodzące przemiany? Jakie są perspektywy dla naszych stoczni, z których pierwsza została już sprywatyzowana? - Może to zabrzmi dziwnie, ale jestem przekonany, że budownictwo okrętowe w Polsce będzie istniało, a swój optymizm opieram na tym, że widzę, co się dzieje dookoła wielkich stoczni. Jestem zbudowany działalnością małych, prywatnych stoczni. Rewelacyjnie dają sobie radę i naprawdę nie widzę przeszkód, dlaczego nie miałoby być tak samo w przypadku dużych stoczni. To jest tylko i wyłącznie kwestia ludzi, którzy będą je prowadzić i będą związani ze swymi zakładami pracy jako menedżerowie. Jeśli popatrzymy na małe prywatne stocznie - czy to w rejonie Trójmiasta, czy w okolicach Szczecina, gdzie też teraz powstają, czy również w Płocku - to są to budujące przykłady. Naprawdę bez problemu funkcjonują one na wolnym rynku. Tak też powinno być i z dużymi, ale nie wiadomo jaka będzie ich forma własności. Jestem jednak przekonany, że na pewno pozostaną, chociaż może w innym kształcie. - Czy uważa pan, że prywatne stocznie lepiej pracują niż państwowe? - Nie wiem, czy to jest kwestia: prywatna lub państwowa. Uważam, że problem tkwi gdzie indziej: menedżerowie, którzy pracują w państwowych stoczniach, nie są pewni dnia ani godziny. Wytworzyła się taka sytuacja, że ludzie, którzy podpisują kontrakty, mają bardzo małe szanse, że to oni będą je realizować. Nie można prowadzić stoczni z perspektywą 4-5 lat, ona musi być zdecydowanie dłuższa, bo trzeba myśleć perspektywicznie o kontraktach, które się podpisuje, o inwestycjach w stoczni i o jej reformie. To nie może być działalność, która sprowadza się do przetrwania. - A czy owe reformy i inwestycje to są najważniejsze warunki, które nasze stocznie muszą spełnić, by mogły dalej istnieć i konkurować na rynku? Czy też może inne czynniki są tu równie istotne? - Nie, uważam, że to jest wszystko, bo wymienione warunki spowodują kolejne zmiany. Można dyskutować na temat organizacji, marketingu, ściągania ludzi, którzy nam uciekli, ale podstawa jest zasadnicza: stocznia musi mieć perspektywę i musi mieć ludzi, którzy będą chcieli ją prowadzić przez wiele lat. To jest, według mnie, kluczem. - Ale obecnie nasz przemysł okrętowy nie ma chyba takiego potencjału czy możliwości budowania pełnej gamy statków, jak jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu? - Oczywiście nie, ale jest sprawą bezsporną dla wszystkich, którzy tkwią w tym biznesie, że Polska powinna produkować statki zaawansowane technologicznie, np. ro-paxy, a docelowo - statki pasażerskie również. - Promy kiedyś już budowała Stocznia Gdynia, z różnym skutkiem... - Myślę, że teraz mogłaby je budować z dobrym skutkiem. - Czy stać dziś nasze stocznie na to? Czy mają do tego odpowiednich ludzi, odpowiedni potencjał? - Z tym ostatnim jest najgorzej. Ludzie są przecież w tej chwili w Norwegii, czy w innych krajach. Ale oni wrócą, tylko muszą widzieć perspektywy. Mamy mnóstwo ludzi wykształconych i potrafiących budować statki. - W tej chwili przemysł okrętowy, jak wiele innych dziedzin gospodarki, ma charakter globalny. Czy globalizacja może być czynnikiem sprzyjającym naszemu przemysłowi okrętowemu, czy też działa przeciwko niemu? - W tej chwili działa przeciwko, bo jesteśmy otwartym rynkiem, który nie jest przygotowany na konkurencję. Musi zostać zmienione podejście do załogi, do pracowników. Podczas budowy statku, nie powinniśmy opierać się na zasadzie, że musimy mieć dużą liczbę pracowników, ale ważniejsza jest ich jakość. Wtedy, uważam, sytuacja powinna się zmienić na naszą korzyść. - Jaki udział w ogólnych działaniach Lloydsa zajmują nadzory w polskich stoczniach? Jak się układa współpraca z polskimi inżynierami, stoczniowcami, armatorami? - Współpraca układa się bardzo dobrze. Niestety, w Polsce Lloyds Register jest w bardzo trudnej sytuacji, bo jesteśmy między młotem a kowadłem: między klientami tradycyjnie związanymi z rynkami niemieckim i skandynawskim. Lloyds Register, jako towarzystwo klasyfikacyjne, nie jest związany z żadnym krajem, choć jest kojarzony z Wielką Brytanią. Jest to chyba najbardziej umiędzynarodowione towarzystwo, nastawione raczej na pracę w sieci instytucji lokalnych, niż mocno związanych z krajem, z którego pochodzi. Rezultat jest taki, że nasz udział w rynku nowych budów, w dużych stoczniach, wynosi tylko 10%. Bardzo nad tym boleję, ale nasze stocznie są zmonopolizowane przez dwa towarzystwa i niezwykle trudno wedrzeć się na ten rynek. Zdajemy sobie z tego sprawę, starając się zachęcać naszych klientów jak najlepszym serwisem i jak najlepszą obsługą, ale nie jest to proste. - Stąd kładziecie nacisk na inną działalność, choćby na certyfikacje? - Tak, aczkolwiek jest to odrębna instytucja, bo certyfikacją zajmuje się Lloyds Register Quality Assurance. Ale w Polsce, ze względów prawnych, jesteśmy jedną instytucją - i w związku z tym kooperujemy ze sobą. Certyfikacja zakładów jest, oczywiście, poważną częścią naszej działalności, w świecie - również. Tradycyjnie, certyfikujemy wielkich i dużych międzynarodowych klientów, z których część jest już w Polsce. Łącznie w naszym kraju mamy certyfikowanych ok. 1100 zakładów. - Która instytucja zajmuje się certyfikacją systemów zarządzania bezpieczeństwem na statkach i w portach (ISM/ISPS Code)? - My, to znaczy Lloyds Register, bo te certyfikaty są związane ze statkami i bezpieczeństwem na morzu. ISM to jest normalna część naszej działalności i - jak każda inna certyfikacja morska - podlega normalnym procedurom, a wykonują ją nasi inspektorzy. - Jak ocenia pan ten rodzaj działalności w Polsce? - Pomimo różnych zastrzeżeń, zwłaszcza ze strony załóg, uważam, że ISM przynosi dobre rezultaty. Jest to próba dotarcia nie tylko do stanu technicznego statku, ale także do załóg, bo, jak mówią statystyki, ok. 80% nieszczęść na morzu dzieje się z winy człowieka. Załoga statku jest więc tym obszarem, na którym powinniśmy się skoncentrować i tam zapobiegać nieszczęściom. Te systemy działają zdecydowanie lepiej, jeżeli armatorzy są odpowiedzialni. Jeżeli zaś chcą za wszelką cenę tylko prześliznąć się przez sito inspekcji, to otrzymujemy sztuczny twór. Ale z każdym rokiem to się zmienia i jest lepiej. Natomiast ISPS jest rzeczą dyskusyjną, szczególnie w odbiorze armatorów, bo zagrożenie terroryzmem - przynajmniej w naszej części Europy - na razie nie jest poważnie traktowane i generalnie system ten jest uważany za zło konieczne. - Wracając do waszej działalności okrętowej: co może pan powiedzieć o kontaktach z małymi stoczniami? - Lloyds Register jest bardzo zainteresowany współpracą z siecią właśnie małych stoczni, które produkują dla klientów z zachodniej Europy. Bardzo sobie cenię współpracę z nimi. Produkują statki o długości do 100 m, a jest ich mnóstwo. To jest, rzeczywiście, zdrowa część naszego przemysłu i bardzo się cieszę, że w tym rynku mamy duży udział. Szacuję, że nadzorujemy tam ok. 60% produkcji, a jest to ok. 80 budów pod naszym nadzorem, w mniejszych lub większych stoczniach. - Są to sekcje, czy kadłuby budowane na zlecenie stoczni zachodnich, w których macie silną pozycję? - Tak, w Europie Zachodniej mamy dużo większy udział w nowych budowach, niż w Polsce, natomiast nie są to tylko same kadłuby. Te stocznie z każdym rokiem powiększają swój potencjał. Kiedyś budowały tylko sekcje, potem tylko kadłuby, a w tej chwili niektóre z nich budują również statki "pod klucz", które wypływają stąd do klienta. To są już naprawdę stocznie, a nie tylko przetwórnie stali. Liczę, że będzie ich coraz więcej. - Czy są to także statki trudne technicznie? - Średnio zaawansowane. Ale pamiętajmy, że są to stocznie, które jeszcze 10-15 lat temu zaczynały działalność od niczego. Nie można jednak mówić, że budują statki nieskomplikowane. Budują je "pod klucz", co jest naprawdę wielkim osiągnięciem - zarówno logistycznym, jak i technicznym. - Małe stocznie stworzył wolny rynek, po przemianach politycznych i gospodarczych, jakie nastąpiły w 1989 r. - Tak, ale stworzyli je też nasi ludzie, nasi menedżerowie, którzy potrafią znaleźć się na wolnym rynku, potrafią konkurować nawet z Chinami i mieć na Zachodzie taką markę, że klienci wolą przyjść do Polski i zapłacić więcej, niż za produkt chiński, który jest tańszy. - Ale chyba nie chce pan przez to powiedzieć, że w przyszłości polski rynek okrętowy tak właśnie będzie wyglądał, jak w tej chwili, że będą tylko małe stocznie, bo duże padną? - Oczywiście, że nie. Chcę jednak powiedzieć, iż wyobrażam sobie taki scenariusz, że nie zdołamy wyprowadzić dużych stoczni z problemów i wtedy na ich miejscu powstaną takie czy inne organizmy. Naprawdę nie potrafię zrozumieć, dlaczego inżynierowie, menedżerowie - skądinąd moi koledzy - mogą budować statek praktycznie na polu, konkurować z Chińczykami i sprzedawać swe produkty na Zachód, a duże stocznie nie mogą. - Za bardzo obrosły dodatkową i zbędną działalnością? - Nie wiem, ale mam ewidentne przykłady, że można konkurować. - Małe stocznie mają niskie koszty stałe, dlatego są konkurencyjne. - No tak, ale o małych stoczniach też, 10-15 lat temu mówiliśmy, że mają niskie koszty stałe, ale też niskie bezpieczeństwo i tym podobne stawialiśmy zarzuty. Tylko że wszystko zmieniło się i do wielu z tych zakładów idzie się naprawdę z dużą przyjemnością. - Czyli, małe stocznie z czasem będą krzepnąć i rosnąć w siłę? - Jeśli te duże nie dadzą sobie rady, to jestem przekonany, że tak. Dość długo byłem zdziwiony (a może moja wiedza była ograniczona), że w Szczecinie takie zjawisko nie następowało, ale w tej chwili ewidentnie to się zmienia. Jest coraz więcej stoczni, które w sąsiedztwie Stoczni Szczecińskiej Nowej zaczynają coraz lepiej działać. - Czy jednak w przyszłości, w Polsce, będą budowane te najbardziej skomplikowane statki, jak gazowce, chemikaliowce czy pasażerskie? - Oczywiście, nadal mamy potencjał, tylko trzeba nim umiejętnie zarządzać. - W małych stoczniach są ludzie, którzy wywodzą się z dużych stoczni państwowych i wyrastali w tych samych warunkach, potrafili jednak zmienić swój sposób myślenia. - Potrafili, ale w tej chwili ci ludzie pracują z perspektywą kilkunastu lat: albo pracują na swoim, albo z tą stocznią są związani na dobre i na złe. Uważam, że to jest droga, którą trzeba pójść. Nie mówię, czy stocznie mają być większe czy mniejsze. Na pewno organizacja dużych stoczni musi być zmieniona i wiadomo, że dużych, skomplikowanych statków nie zbudujemy gdzieś na kei. Ale jestem święcie przekonany, że wszystko można, i że tu zawsze będzie się coś działo. W jakiej formie - nie wiem. Ale na pewno stocznie nie znikną. Najlepszym tego dowodem jest sytuacja w naszej firmie, bo po 50 latach mam przyjemność być pierwszym Polakiem na czele Lloyds Register w Polsce. To jest dowód, że my, wszyscy Polacy pracujący w Lloyds Register, sprawdziliśmy się. Jestem przekonany, że tak samo będzie i w stoczniach. - Po 50 latach nieprzerwanej obecności po wojnie, ale de facto Lloyds działa w Polsce od blisko 90 lat... - ...a na ziemiach polskich od 1885 r. - Dziękuję za rozmowę.