Ropa powoli się kończy, a jej ceny biją kolejne rekordy. Do żeglugi towarowej wraca więc to, co na morzu
najbardziej oczywiste - napęd wiatrowy. "Silnikiem" nie będzie jednak klasyczny żagiel, lecz latawiec przypominający paralotnię. W grudniu w swój pierwszy rejs wyruszył statek "Beluga SkySails",
którego tradycyjny napęd spalinowy wspomaga unosząca się nad nim "żagiel".
- Mieliście odwagę wypróbować coś nowego - stwierdził niedawno Niels Stolberg, dyrektor zarządzający niemieckiej
kompanii Beluga Shipping GmbH, która jako pierwsza odważyła się wprowadzić ten innowacyjny system napędu wiatrowego.
Stolberg wiedział co mówi, bo jak wcześniej poinformował armator, ta odwaga
"bazowała na pewności, że system SkySails jest jedynym żaglowym systemem w morskiej żegludze, który może być używany komercyjnie i nie ogranicza użytkowania statku".
Według kompanii Beluga i
firmy SkySails, która opracowała system, ranga tej innowacji ma epokowe znaczenie dla ery kończącej się (i bijącej kolejne rekordy cenowe) ropy. Nic więc dziwnego, że dla pokreślenia znaczenia wydarzenia
z 15 grudnia 2007 r. matką chrzestną m/v "Beluga SkySails" została Eva Luise Koehler, żona prezydenta Niemiec.
Nim jednak frachtowiec o nośności 12 tys. ton wyruszył z Bremy do Wenezueli -
gdzie powinien dotrzeć na początku tego miesiąca - trzeba było wypróbować pomysł na mniejszej jednostce. Testy przeprowadzono na statku "Beaufort" o długości 55 metrów. Próby wypadły po myśli
projektantów, bo w zależności od kierunku i siły wiatru zużycie paliwa w silniku głównym udało się zmniejszyć od 10 do 35 procent. Założono, że latawiec-żagiel powinien unosić się na wysokości od 100 do
300 metrów, bo tam wiatry są silniejsze i stabilniejsze.
Żaglowy zestaw XXI wieku składa się m.in. z ramienia teleskopowego, które porusza się na dziobie po szynie i może przesuwać się ku obu
burtom. Podobnie jak latawiec żagiel zatacza w powietrzu dowolne koliste figury i pracuje z dużą sprawnością. Taki napęd działa niemal przy wszystkich kierunkach wiatru - z różną siłą. Najkorzystniejszy
jest oczywiście wiatr wiejący od rufy. W przeciwieństwie do klasycznych żaglowców nasz statek nie przechyla się pod wpływem wiatru, co poprawia bezpieczeństwo jednostki i ładunku, który przewozi.
Rozkładanie i składanie lotni odbywa się automatycznie, a całość operacji nadzorowana jest komputerowo z mostka. Nie ma więc nic romantycznego - marynarze nie wspinają się po masztach ku rejom, bo
wszystkie parametry widać na ekranie monitora. To cudo techniki opracowała firma SkySails, której prezesem jest Stephan Wrage. Ten absolwent niemieckich uczelni technicznych interesuje się mechaniką,
logistyką, innowacjami.
Choć tytuły prasowe informują, że żagle wracają do żeglugi towarowej po 100 latach. Ten sposób napędu zniknął ze szlaków znacznie później. Trzeba jednak przypomnieć, że wiatr
zadął w pierwszy - prawdopodobnie papirusowy - żagiel już jakieś 4 tysiące lat przed Chrystusem w Egipcie. Jednak szczytowym okresem jego rozwoju była zaledwie trzydziestoletnia era kliprów w 19 wieku.
Były to szybkie statki towarowe napędzane wiatrem. Eksploatowali je m.in. Amerykanie, Anglicy i Australijczycy. Największe były klipry amerykańskie i woziły głównie ładunki drobnicowe, pocztę oraz
pasażerów.
Nadeszła w końcu era parowców i choć piękne, romantyczne klipry znikały z morskich szlaków, napęd żaglowy wciąż trwał. Pod koniec 19 wieku na ocenach pojawiły się bowiem windjammery.
Przy ich budowie zamiast drewna stosowano stalowe konstrukcje i stalowe liny, maszty i reje. Żaglowce te woziły wszystko, potem również cuchnące ładunki masowe - np. guano czy saletrę. Największe z nich
miały nawet 5 tys. BRT. Zarobkowo pływały do końca lat trzydziestych.
W lecie mieliśmy okazję gościć w Szczecinie dwa byłe windjammery - rosyjskie obecnie żaglowce szkolne "Kruzensztern" i
"Siedow".
Współczesna żegluga towarowa znów próbuje złapać wiatr w żagle, a twórcy nowego systemu z latawcem wiele sobie po nim obiecują. Na razie drobnicowiec "Beluga SkySails" wyposażony
jest w żagiel o powierzchni 160 metrów. Potem ma on zostać powiększony do 320 metrów - więc wydajność i siła holowania statku wzrosną. Zdaniem twórców systemu, całkiem więc realna stanie się możliwość
zaoszczędzenia 20-30 procent paliwa. Na razie - bo mówi się o żaglach 600-metrowych.
Poważnym argumentem na rzecz wspomagania żeglugi wiatrem jest aspekt ekologiczny. Jak poinformował Niels
Stolberg, żegluga światowa emituje do atmosfery 800 mln ton dwutlenku węgla rocznie, a w ciągu pięciu lat wielkość emisji tego gazu cieplarnianego wzrośnie do ponad miliarda ton, co będzie stanowić 5
procent łącznej emisji świata.
Z kolei Stephan Wrage ocenia, że spośród ok. 100 tysięcy statków handlowych, które obecnie pływają po morzach, 60 tysięcy z nich nadaje się do wyposażenia w latawiec.
Jeżeli spełniłyby się jego oczekiwania, to do 2015 roku taki system posiadałoby co najmniej 1,5 tysiąca frachtowców. Tak czy inaczej produkcja zestawów na wiatr ma ruszyć w tym roku. Na razie pierwsze
egzemplarze z oprzyrządowaniem - linami i systemem prowadzącym - mają kosztować w zależności od powierzchni żagla od 300 do 2,5 mln euro.
Sprawa innego napędu niż spalinowy powracała zawsze, gdy
drożała ropa. Tak było np. w latach siedemdziesiątych, gdy świat ogarnął kryzys energetyczny. Wtedy nad innymi sposobami poruszania statków zastanawiano się również w Polsce. Planowano budowę jednostek z
napędem parowym.
Ale w Polskiej Żegludze Morskiej Szczecinie powstała także koncepcja napędu na wiatr. Jak wyjaśniał ówczesny dyrektor PŻM Ryszard Karger, system opierałby się na pędnikach
wiatrowych, czyli stałych żaglach sterowanych komputerowo.
Dziś gdy ceny ropy biją kolejne rekordy, żagle powracają, ale wysoko nad statkiem - tam, gdzie wiatr najlepszy.
Wydrukuj artykuł
