Rozmowa z Januszem Jarosińskim, wiceprezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA
- Port gdyński rok
bieżący zakończy rekordowymi przeładunkami sięgającymi 17 mln ton, znacznie lepszymi od najlepszych lat PRL-u, gdy królował w nim węgiel. Co było przyczyną tak rewelacyjnych wyników?
- Na tę
nienotowaną nigdy dotąd wielkość obrotów złożyła się przede wszystkim codzienna praca zespołu ludzi, a także zdolność przewidywania pewnych zdarzeń, które później w gospodarce rzeczywiście miały miejsce i
związana z tym trafność wcześniej zaplanowanych inwestycji. To, co rzeczywiście jeszcze parę lat temu wydawało się nam niemożliwe, bo ciągle traktowaliśmy te blisko 15 mln ton, które przeładowaliśmy w
1979 r. jako trudne w nowych warunkach gospodarczych do spełnienia marzenia, w tym roku okazało się absolutnie realne. Wszystko wskazuje bowiem na to, że rzeczywiście przeładujemy ok. 17 mln ton towarów.
Dodam, iż po 10 miesiącach tego roku przekroczyliśmy wyniki całego roku ubiegłego, który też był jednym z lepszych, bo trzecim rokiem pod względem wielkości przeładunków w historii naszego portu. Węgiel
dziś, to mniej niż 5 proc. naszych obrotów. Tworząc w 2002 r. strategię portu Gdynia napisaliśmy, że nastąpi drastyczny spadek obrotów węgla przez porty polskie, aż do całkowitego wyeliminowania go z
Gdyni. Wtedy też rozpoczęliśmy intensywne poszukiwania ładunków, które węgiel mogłyby zastąpić. I dzisiaj, gdy patrzymy na terminal masowy widzimy, że tego węgla jest już niewiele, a z drugiej strony
terminal masowy wcale nie ma mniej masy ładunkowej. Udało się bowiem pozyskać nowe ładunki, które wcześniej w Gdyni nie gościły. Najważniejsze jest jednak to, że nawiązane kontakty z gestorami tych
ładunków gwarantują terminalowi, że obroty w nim rosną i mam nadzieję, że będą nadal taką tendencję wykazywać.
- Cechą wyróżniającą port gdyński od innych polskich portów były jednak
przeładunki drobnicy, a od lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku również kontenery.
- Gdynia jest i mam nadzieję, mimo wzrastającej konkurencji, będzie przede wszystkim portem kontenerowym.
Dwa nasze terminale przeładują w br. w sumie ponad 600 tys. kontenerów (TEU), osiągając około 30 proc. wzrostu w stosunku do ub. roku, który był też rekordowy. Myślę, że generalnie niski stopień
konteneryzacji w Polsce będzie powodował, że obroty kontenerowe w portach Zatoki Gdańskiej będą nadal dynamicznie rosły. Dzisiaj, po wybudowaniu w Gdańsku nowego, równie dobrze wyposażonego terminalu
kontenerowego sytuacja dla Gdyni nie będzie już tak komfortowa jak dotychczas. Jestem jednak przekonany, że kontenerów będzie na rynku na tyle dużo, że zarówno jeden, jak i drugi port długookresowo będą
miały co przeładowywać.
- Poza kontenerami port gdyński przeładowuje również poważne ilości drobnicy systemem konwencjonalnym, a przede wszystkim technologią ro-ro...
- Sytuacja,
jaką odnotowujemy obecnie w przeładunkach drobnicy nieskonteneryzowanej jest prawie dokładnie taka, jaką przewidzieliśmy we wspomnianej strategii, a która kontynuuje działania rozwojowe rozpoczęte
wcześniej. Dzięki temu, że w odpowiednim momencie podjęliśmy decyzje o przygotowaniu całego basenu V do obsługi ro-ro, dzisiaj można mówić, że spółka Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia nie tylko
przetrwała, ale dalej się rozwija. Nie mam co do tego żadnej wątpliwości, że gdyby nie ta zdolność przewidywania i konsekwencja w realizacji inwestycji ro-ro, sytuacja naszego portu nie byłaby tak
korzystna jak obecnie.
- Oprócz konsekwencji w realizacji inwestycji, była również duża determinacja i konsekwencja właściciela tej spółki, czyli zarządu i pana osobiście, jako wiceprezesa i
wcześniej prezesa ZMP Gdynia, w prowadzeniu takiej polityki właścicielskiej, że spółka ta, mimo początkowo kiepskich wyników, niepokojów społecznych jej pracowników, nieudanych prób prywatyzacji itp., nie
tylko że nie zbankrutowała, ale stała się, obok terminali kontenerowych, wizytówką nowoczesności gdyńskiego portu...
- Historia tej spółki i naszej jako zarządu portu nad nią opieki świadczy,
że nie można się poddawać pewnym sytuacjom, które krótkookresowo mogłyby przynieść określone korzyści, splendor czy populistyczny poklask. W takiej firmie jak nasza, trzeba zdecydowanie patrzeć
długookresowo. Dzięki takiemu perspektywicznemu spojrzeniu, ludzie mają pracę, port się rozwija, następuje przyrost ładunków i z optymizmem można patrzeć w przyszłość. Znamy, w bliższym i dalszym naszym
otoczeniu, wiele takich sytuacji, gdzie spojrzenie krótkookresowe powodowało, że w dłuższym horyzoncie czasowym powstawały często trudne do naprawienia problemy. Nam się rzeczywiście udało tego uniknąć
między innymi dlatego, że byliśmy w miarę konsekwentni. Niezwykle istotne było również to, że w zasadzie wszystkie inwestycje nie tylko na terenie BTDG, ale całego portu były trafione i realizowane w
maksymalnym tempie. Zawsze też podkreślałem, że port musi utrzymywać pewną nadwyżkę potencjału - oczywiście w rozsądnych granicach, aby jej utrzymywanie nie zabijało całego biznesu - w celu pozyskiwania
ciągle nowych klientów, ładunków, partnerów biznesowych, a przede wszystkim, by port krok po kroku mógł się rozwijać.
- Ile wśród tych 17 mln ton ładunków przeładowanych w gdyńskim porcie
będzie w sumie drobnicy?
- Ponad 10 mln ton. Najważniejszy udział mają tutaj szczególnie dynamicznie rozwijające się przeładunki kontenerów i ładunki przeładowywane systemem ro-ro. Te dwie
grupy ładunków wykazują co roku duże przyrosty, czego nie można powiedzieć o drobnicy konwencjonalnej, charakteryzującej się dużą niestabilnością obrotów. Generalnie liczymy się z tym, że w niedalekiej
perspektywie drobnica konwencjonalna może z Gdyni niemal całkowicie zniknąć. Nie byłaby to żadna niespodzianka, bo porty krajów wysoko rozwiniętych, śladem których i my idziemy, przechodziły identyczną
drogę.
- Rozumiem, że wzrost przeładunków oznacza również lepsze wyniki finansowe zarówno dla zarządu portu, jak i portowych spółek eksploatacyjnych?
- Zależność między tymi
wielkościami oczywiście istnieje, ale nie zawsze się one pokrywają. Gdy popatrzymy na wyniki zarządu portu np. przez pryzmat samego zysku, to rzeczywiście w ubiegłym roku był on nieco większy niż w latach
poprzednich. Byłbym jednak bardzo ostrożny w operowaniu tą kategorią ekonomiczną w latach następnych, kiedy po zakończeniu aktualnie realizowanych wielkich inwestycji, zysk będzie już na zupełnie innym
poziomie, choćby dlatego, że w koszty wejdzie amortyzacja tych oddanych już do użytku inwestycji. Zainwestowane zostaną też środki finansowe, które dzisiaj są w naszej dyspozycji, a które my jako port
wypracowaliśmy w tym roku i latach poprzednich. Ten strumień pieniądza przynoszący dodatkowe korzyści finansowe też zniknie. To jednak nie oznacza, że port będzie funkcjonować gorzej. Wręcz przeciwnie,
będzie funkcjonował zdecydowanie lepiej, ale zysk będzie mniejszy. Natomiast wzrost obrotów portu widać we wpływach z tytułu opłat portowych. Skoro o nich mówimy, chciałbym podkreślić, że ich wysokość nie
została zmieniona, mimo niższego niż zaplanowaliśmy kursu euro do złotego. Mało tego, od 1 lipca br. w sposób zdecydowany obniżyliśmy opłaty portowe dla statków kontenerowych. Mimo to wpływy z tytułu
opłat portowych rosną, co wynika wyłącznie z tego, że zawija więcej statków do portu gdyńskiego. Wzrost obrotów natomiast bezpośrednio przekłada się na sytuację ekonomiczną spółek eksploatacyjnych, z
których jesteśmy, jako zarząd portu, w tym roku bardzo zadowoleni, bo wszystkie one są na plusie.
- Jesteście również rekordzistą wśród polskich portów w przyjmowaniu i obsłudze statków
wycieczkowych, chociaż olbrzymi dystans, który was dzielił od pozostałych portów jeszcze 3 lata temu, w br. poważnie się zmniejszył.
- W tym roku w Gdyni odnotowaliśmy 87 zawinięć statków
wycieczkowych, w tym kilka tych największych. Jest to wielkość, która nas zadowala. Istnieje wprawdzie jeszcze niewielki potencjał ich wzrostu, ale nie sądzę, żebyśmy w portach Zatoki Gdańskiej mogli
przekroczyć liczbę 150 zawinięć w ciągu roku. Atrakcyjność turystyczna portów Bałtyku jest różna, dlatego jest rzeczą ważną, by Gdynia potrafiła się wpisać w projekt promocji całego Morza Bałtyckiego. Ma
to pozytywny wpływ i dla Gdyni, i dla Gdańska. Obserwowany z roku na rok przeciętny wzrost wielkości statku pasażerskiego powoduje, że turystów jest w Gdyni coraz więcej i to jest równie ważne jak liczba
zawinięć. W perspektywie kilku najbliższych lat spodziewać się należy, iż liczba statków wycieczkowych w Gdyni będzie maleć, ponieważ część terenu portu, gdzie dotychczas one cumowały, zabrana zostanie
pod dworzec promowy, a część przejmie port gdański, który czyni w tym kierunku różne zabiegi, przystosowując do tego zadania również swoją infrastrukturę. Wiadomo zresztą, że głównym celem przypływających
do Gdyni turystów jest przede wszystkim Gdańsk.
- W przyszłym roku zostanie oddana do eksploatacji Trasa Kwiatkowskiego, co spowoduje, że port gdyński będzie najlepiej skomunikowanym polskim
portem z zapleczem lądowym. Jak zarząd portu będzie chciał to wykorzystać?
- Zakończenie budowy Trasy Kwiatkowskiego i podłączenie jej do obwodnicy Trójmiasta stworzy znakomite warunki dla
dalszego rozwoju naszego portu. Oznaczać to będzie również bezpośredni do niego dojazd, a zwłaszcza do dwóch terminali kontenerowych. Będziemy wreszcie też mogli wejść na rynek i promować nasze centrum
logistyczne, zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie terminali kontenerowych i Trasy Kwiatkowskiego. Zupełnie inaczej taki obiekt się promuje, jeśli już konkretnie wiadomo, że jest on wspaniale
skomunikowany, niż gdy znajduje się w sferze zamierzeń i planów. Jeśli chodzi o centrum logistyczne to kończymy obecnie opracowywanie planu jego zagospodarowania. Roboty budowlane na tym liczącym 30 ha
terenie ruszą w przyszłym roku. Jako zarząd portu chcemy tam zbudować na początku dwa magazyny (przy ulicy Kontenerowej). Tempo rozwoju całego centrum zależy od skuteczności rozmów z naszymi partnerami
biznesowymi.
- Rozumiem, że będą to magazyny na wynajem?
- Tak. Na wynajem. Przypuszczam, że popyt na tego rodzaju usługi przy znakomitym skomunikowaniu centrum logistycznego z
zapleczem będzie duży. Zresztą już dzisiaj centrum tym interesują się różni kontrahenci. Na przykład za chwilę mamy spotkanie z Koreańczykami, na którym sprawy związane z centrum logistycznym też będziemy
omawiali. Na jego temat dyskutujemy też z różnymi innymi firmami - potencjalnymi użytkownikami m.in. po to, aby elementy tej wielkiej mozaiki, jaką będzie ta inwestycja, do siebie pasowały. Czasami się
śmiejemy porównując przyszłe centrum logistyczne do wielkich puzzli, w których wszystkie składniki tak trzeba ułożyć, by w odpowiednim momencie wszystko zagrało. Jesteśmy cierpliwi, nie oczekujemy, że coś
z dnia na dzień się zmieni. Natomiast ostatnie lata przekonały nas, że warto być konsekwentnym i kontynuować strategię, którą wcześniej na dobrych podstawach się zbudowało. Należy ją jednak stale
modyfikować, w zależności od tego, co się dzieje na rynku, ufając jednocześnie partnerom biznesowym, bo to dzięki nim port gdyński tak się rozwija.
Wydrukuj artykuł