Z prof. Bogusławem Liberadzkim, europosłem, kierownikiem katedry transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, rozmawia Ewa Grunert. - Na czym polega nowa, zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej? - Odnośnie spraw morza, novum zaczęło się wraz z powołaniem obecnej kadencji Komisji Europejskiej, kiedy uznano, że istnieje dział gospodarki morskiej. Komisarz ds. gospodarki morskiej tak naprawdę jest komisarzem ds. rybołówstwa i zasobów morza, ale polityka morska, to nie tylko zasoby morza, ale i porty, żegluga, ochrona wód przed zanieczyszczeniami, administracja morska, szkolenia i bezpieczeństwo. Znacząca część tych spraw jest nadal w gestii Dyrekcji Generalnej Transportu - i tak już zostanie do końca tej kadencji. Natomiast z punktu widzenia merytorycznego, mamy 2 dokumenty: Zieloną Księgę spraw morskich i Zieloną Księgę gospodarki morskiej. W ślad za tym, otrzymaliśmy pakiet spraw morskich, które mają regulować bezpieczeństwo na morzu, sprawy państwa-flagi, sprawy państwa-portu, administracji morskiej, ochrony wód, zasady budowy statków, ich eksploatacji i odpowiedzialności za zdarzenia morskie. Mamy też European Maritime Safety Agency z siedzibą w Lizbonie. Razem stanowi to pewną infrastrukturę, dającą szanse na integrowanie działań i koordynowanie podmiotów w nich uczestniczących. Z kolei ideę zintegrowanej, czy zrównoważonej, polityki morskiej zaczynamy dopiero tworzyć. Jako punkt startowy, przyjęliśmy 2 akweny: Morze Bałtyckie i Morze Śródziemne. Bałtyk jest względnie zamknięty, otoczony głównie państwami unijnymi (bo tylko Rosja nie jest członkiem Unii Europejskiej). Jest też bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia i katastrofy ekologiczne. Morze Śródziemne jest bardziej zróżnicowane. - Czy nasza krajowa polityka morska już zmierza w tym kierunku, czy mamy zaległości? - Zintegrowana polityka morska w wydaniu unijnym jest połączona z polityką transportową na lądzie, a w przypadku administracji morskiej i ochrony środowiska - z polityką proekologiczną. Polityka taka może równie dobrze powstać w Polsce. - Od czego należałoby rozpocząć te działania? - Od dokładnego przestudiowania istoty zintegrowanej, europejskiej polityki morskiej. Nie możemy prowadzić dyskusji otwierających, tylko musimy dostosować się do rytmu pracy całej Unii. Jeżeli przeczytamy ten dokument, to zarysuje się następujący obraz: po pierwsze, porty morskie w 2 kategoriach - w znaczeniu państwowym i w znaczeniu lokalnym. Państwo, jako ich właściciel, musi zacząć traktować porty jako węzeł logistyczny na styku morze - ląd. To państwo określa strategię rozwoju infrastruktury wewnątrz portów i dostępu od strony morza i lądu. Po drugie, bezpieczeństwo operacji portowych. Te normy muszą się przenieść na firmy żeglugowe, których statki pływają zarówno pod banderą Unii, jak i innych państw. Nie można dyskryminować dostępu do portu ze względu na banderę, ale na zasadzie wzajemności wymagać spełnienia wymogów bezpieczeństwa i jakości jednostek wpływających pod nieunijną banderą, wchodzących do polskich portów. - Czy ta zintegrowana polityka odnosi się również do zatrudnienia w sektorze morskim? - Jest to osobny pakiet, gdzie mamy 3 obszary: szkolenie zawodowców na wszystkich możliwych poziomach, łącznie ze świadomością ekologiczną. Otwierają się nowe szanse dla naszych akademii morskich, ponieważ nie mamy nadmiaru tego typu uczelni w Unii. Kolejny obszar, to warunki zatrudnienia na statkach oraz w administracji morskiej. Na statkach, w strukturach kadr będą potrzebne certyfikaty, ponieważ w UE nie odchodzimy od certyfikowania określonych zawodów. To nieprawda, że podejście powinno być liberalne i armator decyduje o zakresie odpowiedzialności danego członka załogi. Są stanowiska, na których konieczne są certyfikaty wydawane w ramach Unii. Dochodzi do tego system płatności, na warunkach uzgodnionych i godnych - w rozumieniu UE. I kolejna, ważna sprawa, to bezpieczeństwo pracy na statku z punktu widzenia załogi oraz bezpieczeństwo pracowników portowych. - Czego będą dotyczyły zwolnienia z unijnych przepisów prawa pracy dla sektora morskiego? - Unijne przepisy prawa pracy dotyczą wszystkich zawodów. Dla sektora morskiego wprowadzimy rozliczenia roczne, a więc będą to nie tyle zwolnienia, co uelastycznienie prawa. Nie należy oczekiwać tu żadnej rewolucji. - Czy nasze porty są przygotowane na wprowadzenie zintegrowanej polityki morskiej? - Nasze porty są i nie są do tego przygotowane. Z punktu widzenia swobodnego dostępu do portu, od lat 90., nie ma dyskryminacji bandery, a porty są własnością państwowo-publiczną. Ale też nie zawsze mamy spółki operacyjne i eksploatacyjne działające niezależnie od zarządów, co jednak nie jest ewenementem, bo tak dzieje się też w innych portach. Natomiast odmienności polegają na tym, że państwo polskie nie prowadzi zintegrowanej strategii odnośnie rozwoju portów. Panuje zbyt daleko posunięta, lub nawet wypaczona, konkurencja między portami, jak czasami dzieje się to chociażby w przypadku Gdyni i Gdańska. Nasze państwo, w zbyt małym stopniu, chce wziąć odpowiedzialność za strategię rozwoju portów, jako elementu rozwoju infrastruktury transportowej. - Może lepiej, że państwo zbytnio nie ingeruje w zarządzanie portami, ponieważ istnieje obawa o nadmierne połączenie polityki z gospodarką, co, także w przypadku gospodarki morskiej, nie jest dobrym rozwiązaniem. - Ale, niestety, następuje wymiana kadry kierowniczej w zarządach wraz ze zmianą rządów. Chodzi o to, aby te nowe kadry realizowały raz przyjętą koncepcję, tylko niech ta koncepcja zostanie wypracowana. Inne państwa unijne prowadzą politykę wobec swoich portów, tylko my tej koncepcji nie mamy. - Jaka zatem byłaby główna idea tej koncepcji? - Porty powinny stać się centrami logistycznymi. Każdy z portów ma swoje naturalne zalety, które należy wykorzystać i zainwestować w infrastrukturę portową, jako naturalne dopełnienie przeładunków. Starajmy się w sposób zrównoważony kształtować potencjał portowy, aby powstały łańcuchy transportowe morze - ląd, udostępniajmy infrastrukturę operatorom na zasadzie odpłatności, ale kształtując tę zdolność w sposób świadomy - poprzez prowadzenie polityki regulacji monopolu naturalnego. Kolejna rzecz, która różni porty polskie od innych krajów, to brak troski państwa o dostęp do portów od strony lądu, czyli sprawa autostrady A-1 i szczecińskiej drogi ekspresowej S-3 (uważam, że powinna to być autostrada). Wreszcie, po latach, z satysfakcją odnotowuję, że były minister Jerzy Polaczek położył kamień węgielny pod budowę drogi S-3. Rozpoczęła się także modernizacja linii kolejowej E-65 Warszawa - Gdynia i prace przy nadodrzańskim połączeniu kolejowym. Z satysfakcją odnotowuję, że przyhamowany został proces pogarszania się linii Szczecin-Świnoujście, ale nadal nie rozwiązuje to spraw w sposób zadowalający. Dla każdego z tych portów powinna być prowadzona przez państwo strategia wspólna, a dla każdego z zarządów - opracowane osobne możliwości rozwoju. Właściciel wspiera najlepszego. Niech zarządy portów konkurują o względy właściciela. - Jakie miałyby być zasady, czy też koncepcja takiego konkursu? - Zarządy powinny przedstawić swoje możliwości rozwojowe. Wspieramy tego, który przedstawi najlepszy projekt. Przypomnę, że w Unii, od niedawna, mamy 2 nowe państwa i pojawia się kwestia połączenia Morza Czarnego z Bałtykiem oraz kwestia połączeń między państwami członkowskimi. Z naszej strony nie ma żadnej reakcji. A wystarczy zapoznać się z inicjatywami rumuńskimi czy bułgarskimi, gdzie przedstawione zostały projekty połączenia Dunaju, czy portu w Warnie. - Różne ekipy przedstawiały różne koncepcje na zarządzanie administracją morską. Jaka powinna być stała, niezależna od polityki, linia administracji morskiej państwa? - Powinna wynikać także z pewnych tradycji. Mamy 2 ośrodki, które chcą być traktowane równorzędnie: Urząd Morski w Gdyni oraz Urząd Morski w Szczecinie. Nie próbujmy spekulować, który jest ważniejszy. Między nimi mamy Urząd Morski w Słupsku, który też ma swoją specyfikę. Nie widzę powodów, aby stale przy tym kombinować. Administracja potrzebuje stabilności, ponieważ stanowi przedłużenie linii zarządzającej ministra odpowiedzialnego za sprawy morskie. Dajmy im możliwości rozwoju. Zamiary reorganizacyjne były zapowiadane często w sposób nieodpowiedzialny. Jeśli jakiejś ekipie nie wychodziła reorganizacja, to wymieniano kadry, czego świadkami byliśmy ostatnio. To nie jest droga prowadząca do sukcesu. - W europejskiej strategii zapisano również sieć informacyjną obserwacji środowiska naturalnego. Jak wypadamy na tle innych państw unijnych? - Zanim jeszcze była deklaracja europejska, Polska już prowadziła taki monitoring. Było to dosyć ścisłe współdziałanie wszystkich służb, zarówno administracji morskiej, jak i rybackiej oraz straży granicznej. Obecnie oczekuje się od nas włączenia w europejski system nadzoru informatycznego. Oznacza to zainstalowanie sprzętu, przyjęcie procedur i codzienne zbieranie stosownych informacji, dotyczących zmian w samej biomasie, informacji o ruchu statków, o zdarzeniach na statku (nie tylko katastrof), potencjalnych zagrożeń, odniesień do stanów pogodowych, istniejących oznaczeń morskich, systemów informacji między statkami i zawartości ich ładowni. Nowy impuls przyszedł po ostatnich katastrofach na Morzu Czarnym. To morze będzie przedmiotem obserwacji, bo zaczęliśmy dotykać, jako Unia, jego brzegu. Będzie to rzutować na ewentualną korektę programu dla Bałtyku. Zajmowaliśmy się tymi sprawami w Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. Jest taki postulat sformułowany pod adresem komisji. Morze Czarne też jest morzem prawie zamkniętym - i z tego punktu widzenia podobne do Bałtyku. - Powstaje również unijna polityka energetyczna. Czy, pana zdaniem, pomoże ona w rozwiązaniu naszych problemów? - Unijna polityka energetyczna jest aktualna od momentu przygotowania traktatu reformującego. UE miała tylko deklarację w sprawie unijnej polityki, stąd ta słynna dyskusja, kiedy Rosja wybierała sobie partnera do rozmów na temat sposobu dostawy ropy po dnie morza: do kogo ma być skierowana rura, a kogo omijać. Po protestach, szczególnie Polski, sytuacja uległa radykalnej zmianie. Zaczynamy rozumieć, że ok. 80% zasobów energetycznych zależy od dostaw zewnętrznych. Unia nie ma potencjału, aby wpływać na cenę surowców, nie ma też jednolitej polityki zagranicznej. Naszą najsilniejszą stroną jest idea - i ta idea przełożyła się w traktat. Z polskiego punktu widzenia chcemy, aby była jedna, spójna polityka energetyczna w Unii, zarówno w sensie źródeł zaopatrzenia, ich dywersyfikacji, jak i sieci rozprowadzających nośniki energetyczne. Mamy koncepcję transeuropejskich sieci energetycznych, ale bardziej jako ideę niż praktykę - i oczekujemy, że nastąpi integracja krajów członkowskich wokół tego pomysłu. Polska ma zobowiązania odnośnie udziału energii ze źródeł odnawialnych w ogólnym wolumenie produkowanej energii. Z tego punktu widzenia musimy wybrać z jakiego źródła energii będziemy korzystali: czy z wiatrowej z morza, czy z rury po dnie Bałtyku, czy powrócimy do tranzytu naziemnego, na czym zarabiamy setki milionów dolarów (a pominięcie Polski oznacza straty), czy wreszcie będzie to gaz skroplony dostarczany drogą morską. - I tak doszliśmy do budowy gazoportu, którym zainteresowany był także Gdańsk... - Jestem i zawsze byłem zdania, że bardziej uzasadniona jest budowa gazoportu w Świnoujściu niż w Gdańsku. Do Gdańska jest dalej niż do Świnoujścia. Jesteśmy w Unii i potrzebne jest myślenie, że gaz sprowadzać będziemy nie tylko dla naszych potrzeb. Może mógłby to być element unijnego podejścia, czyli, w razie potrzeby, dzielenie się z Niemcami. Gdańsk wyspecjalizował się w paliwach płynnych i pytanie do właściciela: czy w jednym porcie koncentrujemy wszystko, czy rozdzielamy nie zawsze najszczęśliwsze połączenie paliw płynnych i gazu w jednym porcie? - Jaka jest pana opinia w sprawie Błękitnej Księgi? - W tej sprawie będziemy się wypowiadać jako komisja parlamentarna, ponieważ za dużo jest tam o sferze administracji, a za mało spraw morskiego biznesu. Mamy o to pretensje, gdyż ponad 80% eksportu i importu Unii idzie drogą morską. Moim zdaniem, Błękitna Księga ma nie do końca dobrze rozłożone akcenty odnośnie portów. Być może, wiele spraw pominięto świadomie, traktując je jako już załatwione, ale chcemy to usłyszeć. Błękitna Księga jest inicjatywą Komisji i materiałem do dalszej dyskusji. - Co sądzi pan o likwidacji Ministerstwa Gospodarki Morskiej? - Nie jestem zaskoczony, że zostało zlikwidowane, bo w krótkim swoim żywocie miało dwóch ministrów. Parafrazując księdza poetę, powiem: spieszmy się kochać ministrów - tak szybko odchodzą. Drugi minister zaczął urzędowanie od krytyki poprzednika. Może więc to skomasowanie ministerstw wyjdzie na dobre, pod warunkiem, że otrzymamy kompetentnego wiceministra odpowiedzialnego za sprawy morskie. - Dziękuję za rozmowę.