Podczas gdy 17 października br., w Brukseli władze samorządowe Pomorza Zachodniego i województw nadodrzańskich, wsparte przez byłego ministra transportu, prof. Bogusława Liberadzkiego, członka Komisji Transportu i Turystyki Europarlamentu oraz dyrektora portu w Ystad, Larsa Börjessona, usiłowały bez powodzenia zainteresować Parlament Europejski środkowoeuropejskim korytarzem transportowym (opartym na osi drogi międzynarodowej E 65 -w Polsce znanej jako krajowa "trójka"), w Niemczech kończono prace przy połączeniu portu Sassnitz/Mukran z siecią autostrad i dróg szybkiego ruchu. Sassnitz jest największym portem promowo-kolejowym Niemiec, z możliwością przeładunku fińskich i rosyjskich wagonów szerokotorowych. Możliwości te są konsekwentnie coraz bardziej wykorzystane dla potrzeb obrotu portowego. 12 października br. rozpoczął regularne rejsy między Sassnitz a rosyjskim portem Baltisjkprom Vilnus, dysponujący dwoma pokładami kolejowymi. Może zabrać 108 trailerów lub ok. 90 wagonów kolejowych o rosyjskim rozstawie kół i 132 pasażerów. Oprócz sukcesywnego rozwijania połączeń promowych, w oparciu o bałtycką autostradę morską do Rosji, port w Sassnitz jest wielkim konkurentem Świnoujścia w obsłudze przewozów promowych na kierunku skandynawskim. Na razie, z Sassnitz do Trelleborga wypływają 5 razy dziennie dwa promy Scandlines: Trelleborg i Sassnitz. Mogą zabrać po 900 pasażerów, lecz niezbyt wiele samochodów, bowiem ich linie ładunkowe liczą niewiele ponad 700 m. Rejs trwa ok. 3,5 godz. Natomiast ze Świnoujścia do Trelleborga. wypływają trzy promy obsługiwane przez Unity Linę: Gryf, Wolin i Galileusz. Są to jednostki przystosowane do przewozu taboru drogowego, mogą także przewozić wagony kolejowe (Wolin). Trzy inne promy, pływające w barwach Unity Line: Jan Śniadecki, Mikołaj Kopernik i Polonia, kursują do położonego niedaleko od Trelleborga - Ystad. Do tego samego portu zawija także prom PŻB - Wawel. Czas podroży ze Świnoujścia do Trelleborga jest jednak 2 razy dłuższy niż z Sassnitz. I choć polskie promy notują przyrost ładunków o kilkanaście procent rocznie i rozglądają się za kolejnymi promami, to konkurencja w Sassnitz nie śpi. - Oddane do eksploatacji połączenia drogowe naszego portu z siecią autostrad niemieckich i całą siecią transeuropejską pozwalają na wykreowanie wysokiej pozycji w makroregionie, nie tylko w oparciu o ruch turystyczny między Skandynawią, Rosją i Niemcami, d-importa w sezonie letnim-również z Danią, ale także w obrocie towarowym - uważa Harm Sievers, dyrektor portu w Sassnitz. Poza rejsami do Skandynawii, Sassnitz posiada regularne połączenia promowe z Sankt Petersburgiem. Trzy razy w tygodniu dwa promy TransRussiaExpress: Translubecka i Finlandia, wyruszają do Rosji. Pierwszy może zabrać na pokład 130 zestawów drogowych i ma 1,8 tys. m linii ładunkowej, drugi zaś zabiera 145 trailerów i ma 2 tys. m linii ładunkowej. Poza obsługą promów, od 2005 r. funkcjonuje także Sea Terminal Sassnitz GmbH, który obsługuje przeładunki kontenerów, drobnicy i suchej "masówki". Terminal dysponuje 8 nabrzeżami i obszarem 20 ha. Oba porty, Sassnitz i Świnoujście, w okresie letnim, utrzymują linie na Bornholm, a prom PŻB - Pomerania, pływa także regularnie do Kopenhagi. Stąd też wyniki terminalu promowego w Świnoujściu za ub.r. są przyzwoite. Obsłużono tam w sumie 768,7 tys. pasażerów, 149,6 tys. samochodów osobowych, 185 tys. ciężarówek, 20,3 tys. wagonów kolejowych i 2,857 min t ładunków. Obrót towarowy terminalu promowego jest jednak mniejszy niż w Sassnitz, który dobija już do 5 mln t. Problemem Świnoujścia, jak i Szczecina, jest bowiem sieć drogowa, łącząca oba porty z zapleczem lądowym. O budowę drogi ekspresowej, a przedtem autostrady, od Świnoujścia do granic z Czechami, walczono dobrych kilkanaście lat, ale dopiero niedawno rozpoczęto, na trasie, którą przebiegać będzie S-3, budowę obwodnic, mostów i estakad. Zaledwie kilkanaście dni temu zainaugurowano budowę pierwszego odcinka tej drogi, między Szczecinem a Gorzowem. Trwa też remont nadodrzańskich magistrali kolejowych, ale oba porty nadal nie mają po- rządnego połączenia kolejowego z Berlinem, bo brakuje 14 km torów do granicy. Wpływa to na kreowanie środkowoeuropejskiego korytarza transportowego (CETC]. Jego aktywnym rozwojem zainteresowani są: szwedzki region Skania, 3 polskie województwa: zachodniopomorskie, lubuskie i dolno-śląskie, czeski region Hradec Kralove, okręg trnavski na Słowacji, trzy węgierskie: Gyor-Moson-Sopron, Vas i Zala oraz w Chorwacji - Varazdin. Porozumienie w sprawie współpracy przy realizacji CETC, 6 zainteresowanych krajów, podpisało 6 kwietnia 2004 r. W br. doszły kolejne dwa państwa. CETC oparty jest na osi drogi E-65, przecinającej pionowo Europę, dokładnie na dwie części. Zaczyna się w Malmö w Szwecji, a kończy w Chanii na Krecie. Na obszarze polsko-niemieckim korytarz wspomaga szlak wodny na Odrze oraz magistrale kolejowe. W zasięgu oddziaływania CETC mieszka ok. 35 min ludzi, włączając w to niemieckie landy: Meklemburgię-Pomorze Przednie oraz Brandenburgię z Berlinem. Istnieje więc realna możliwość stworzenia, w ramach CETC, połączeń morsko-kolejowych, między Szwecją a krajami leżącymi nad morzami: Bałtyckim, Adriatyckim, Czarnym i Egejskim. Ale ta możliwość zaczyna się kurczyć, co widać na przykładzie podejścia władz Niemiec (a także Rosji) do wykorzystania walorów portu w Sassnitz oraz bałtyckiej autostrady morskiej.