Zamiera żegluga śródlądowa w polskim systemie transportowym
Nadmorski Przegląd Gospodarczy, 2007-10-31
Powojenny system transportowy w Polsce podlegał i nadal podlega szeregu
zmianom. Inny kształt i inne zasady funkcjonowania w gospodarce nakazowo-rozdzielczej z monopolem państwowych przedsiębiorstw, a inne w obecnym czasie z mieszaną własnością przedsiębiorstw branży TSL.
Zawsze jednak charakteryzował się brakiem zrównoważonego rozwoju w strukturze gałęziowej. W socjalizmie programowo głównym środkiem transportu lądowego była kolej, gdzie często Dyrekcja Generalna PKP
decydowała o polityce transportowej Polski. W dzisiejszej sytuacji pierwsze skrzypce gra transport samochodowy, który w najmniejszym stopniu ponosi koszty użytkowania infrastruktury, nie mówiąc już o
ponoszeniu łącznych kosztów zewnętrznych transportu generowanych przez tę gałąź.
Żegluga śródlądowa w powojennej Polsce nigdy nie miała przychylności decydentów, a po 1989 r. wręcz stała się
gałęzią niechcianą. Przejęcie zarządzania infrastrukturą transportu śródlądowego przez Ministerstwo Środowiska, matecznik wszelkiej maści pseudoekologów, stało się gwoździem do trumny polskiej żeglugi
śródlądowej. W efekcie udział tej gałęzi transportu w przewozach ogólnych w Polsce spadł poniżej 1 proc., a infrastruktura transportu uległa dewastacji. Jeszcze ponad dwadzieścia lat temu z Bydgoszczy,
Notecią i Wartą, poprzez Odrę, barki motorowe 500-tonowe odbywały regularne rejsy do Niemiec i Holandii. Dzisiaj tym szlakiem ledwie można przepłynąć jednostką o zanurzeniu w granicach 1 m. Zanikły
przewozy długodystansowe na wszystkich polskich rzekach, a ich królowa Wisła na wysokości Torunia czy Bydgoszczy nie trzyma standardów jakiejkolwiek klasy drogi wodnej! Statystyki stwierdzające, że w
Polsce mamy kilka tysięcy kilometrów dróg wodnych są fikcją. Z transportowego punktu widzenia rzeki są nieżeglowne, a śródlądowe przewozy ładunków odbywają się tylko na niewielkich autonomicznych
odcinkach. W efekcie ma ona marginalne znaczenie dla krajowego systemu transportu. Podobnie jest na poziomie regionów, lecz z jednym wyjątkiem. Tym wyjątkiem jest obszar dolnego odcinka Odry.
Założona w 1994 r. spółka Unity Line jest obecnie jednym z największych armatorów na bałtyckim rynku przewozów promowych. Analiza struktury gałęziowej transportu portów w Gdańsku, Gdyni wskazuje, że
całość przewozów do i z portów na ich zaplecze realizowana jest przez transport kolejowy i drogowy, a w przypadku Gdańska dochodzi jeszcze transport rurociągowy. Wyjątkiem są rzeczne transporty ładunków
ponadgabarytowych via port w Gdańsku.
Nieco lepiej u ujścia Odry
Analiza struktury gałęziowej transportu zaplecza w portach w Szczecinie i Świnoujściu wskazuje, że udział żeglugi
śródlądowej jest w ostatnich kilku latach względnie stały i waha się w przedziale 7-11 proc. W przypadku portu w Policach sytuacja przedstawia się podobnie. Statystyka ta nie uwzględnia jednak przewozów w
eksporcie czy imporcie w układach barka-wagon czy samochód-barka. Bezsprzecznym jest, że dla portów ujścia Odry żegluga śródlądowa ma istotne znaczenie i to znacznie większe, niż mogą to sugerować dane
statystyczne. Przykładem tranzyt ładunków niemieckich realizowany przewozami barkowymi. Bez nich nie byłoby tych ładunków w portach ujścia Odry. Nie byłoby również rocznie 900 tys. ton polskiego węgla do
Berlina. Szacując przewozy w różnych konfiguracjach można ocenić ich łączny poziom na 3,5 - 4 mln ton rocznie.
Region portów ujścia Odry jest ostatnim obszarem w Polsce, gdzie realizowane są
znaczne przewozy żeglugą śródlądową, a Szczecin stał się centrum tej żeglugi. Tu swoje interesy prowadzą prawie wszystkie polskie firmy żeglugowe, poczynając od największej, czyli Grupy Kapitałowej
Odratrans, po małe dysponujące od jednej do kilku barek. Paradoksalnie potencjał przewozowy polskich przedsiębiorstw przestał się zmniejszać, a wręcz są one coraz bardziej konkurencyjne na międzynarodowym
rynku żeglugi śródlądowej. I kiedy polski rząd unaoczni sobie znaczenie żeglugi śródlądowej dla zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce oraz zmniejszania jego uciążliwości dla otoczenia, może okazać
się, że prywatne przedsiębiorstwa będą w stanie szybko zwiększyć przewozy po polskich rzekach i akwenach.
Wydrukuj artykuł