Z Markiem Gróbarczykiem, nowym ministrem gospodarki morskiej, rozmawia Ewa Grunert. - Jak pan ocenia dotychczasową działalność ministerstwa? - Na ten temat chciałbym odpowiedzieć nie w formie oceny działalności poprzednika, bo tę niech wystawiają ludzie z zewnątrz, fachowcy, czy dziennikarze, ale chcę powiedzieć o istocie istnienia tego ministerstwa. Uważam, że jest to ministerstwo, które w 100% zajmuje się sprawami morza, marynarzy, rybaków i transportu morskiego. Moją rolą jest uwypuklenie roli tego resortu i potwierdzenie, że dobrą decyzją było jego utworzenie. - A czego dokonano w ministerstwie w ciągu roku pracy? - Przede wszystkim, są to dwie sztandarowe ustawy, czyli ustawa o podatku tonażowym, która weszła już w życie 1 stycznia 2007 r. oraz projekt ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, który teraz podlega ocenie, co do zgodności z prawodawstwem unijnym oraz konsultowany jest ze środowiskiem związkowym. - Na jakim etapie konsultacji krajowych jest ustawa o zatrudnieniu na morskich statkach handlowych, bo były rozbieżności co do jej zapisów, a obrady Zespołu Trójstronnego nie dawały żadnego rozwiązania? - Jestem właśnie w trakcie konsultacji ze związkami zawodowymi, głównie z Krajową Sekcją Marynarzy i Rybaków NSZZ "Solidarność". Ponieważ przygotowujemy pewną strategię, więc myślę, że będzie ona do zaakceptowania przez związek i mam nadzieję na pozytywne zakończenie rozmów. - Może pan zdradzić chociaż kilka założeń tej strategii? - Jest ona w trakcie budowy, więc nie chcę ujawniać szczegółów. Do zaakceptowania związkom musi być przedstawiony cały pakiet. - Skoro mówimy o ustawach, to na jakim etapie znajduje się projekt nowelizacji ustawy o portach? - Jest ona obecnie przedmiotem analiz Ministerstwa Gospodarki Morskiej. - A co pan sądzi o obecnej strukturze własnościowej portów? - Uważam, że ten kształt ustawy, w której zapisano, że własność portowa znajduje się w rękach Ministerstwa Skarbu Państwa, a my tym majątkiem zarządzamy, jest prawidłowy i jestem przeciwny jakiejkolwiek sprzedaży terenów portowych firmom prywatnym. - Tereny portowe pozostają własnością państwa, a firmy inwestujące dzierżawią je na określonych warunkach. Czy jest pan przeciwny prywatyzowaniu poszczególnych terminali? - Jestem zwolennikiem długoletnich dzierżaw. Natomiast, jeśli chodzi o akty własnościowe, jestem za tym, aby pozostawały one w rękach ministra skarbu państwa. - Wymienił pan część urzędników w ministerstwie. Chciałam zapytać o pana zastępców, z których jeden pracował w spółce Ship-Service, a drugi jest związkowcem. Na jakich zasadach byli dobrani ci panowie? - Kieruję się tylko względami merytorycznymi. Piotr Zalewski jest osobą w 100% związaną z branżą morską i będzie pełnił funkcję wiceministra odpowiedzialnego za transport i bezpieczeństwo morskie. Drugi zastępca, Grzegorz Hałubek, jest związany z rybołówstwem. Powierzyłem mu więc funkcję wiceministra ds. rybołówstwa. - Czy związkowiec może być dobrym zarządzającym? Zazwyczaj związki nastawione są roszczeniowo, a nie ugodowo, co może być w najbliższym czasie bardzo przydatną cechą. - Funkcja w związku jest przez Grzegorza Hałubka sprawowana społecznie. Leży mu na sercu dobro rybołówstwa polskiego. I tu jesteśmy zgodni. - Przed nim trudna droga, bo od 15 września br. mamy zakaz połowu dorsza. Od czego zacznie się rozmowa z Brukselą: od kłótni, czy od wypracowania kompromisu? - Niestety, stało się tak, że dochodzimy do momentu przesilenia. Wszystko zależy od naszych argumentów. Te, których używał poprzedni minister, były nieskuteczne. Były to argumenty podważające sposób przeprowadzenia kontroli przez Komisję Europejską. Natomiast sprawami podstawowymi, na których chcę się oprzeć, jest sposób szacowania zasobów dorsza na Bałtyku oraz sposób przyznawania kwot połowowych. - Co dzieje się z programem Morskiego Instytutu Rybackiego odnośnie liczenia dorszy w Bałtyku, który miał ostatecznie wykazać kto ma rację: Bruksela, że dorsz ginie, czy Polska, że zasobów dorsza jest sporo? - Przede wszystkim, chodzi o zmianę sposobu badań, który dotychczas w większości przypadków był oparty na ekstrapolacji zasobów, co nie prowadzi do wyników odpowiadających rzeczywistości. Wszystkie państwa bałtyckie przeławiają (pokazując to w Eurostacie), natomiast podają inne dane, które są podstawą do szacowania zasobów. Oznacza to, że wykazywane kwoty połowowe są zupełnie inne. Jest to strategia prowadząca do ukazywania nieprawdziwych danych - i stoję na stanowisku, że musimy to ujawnić. - Nie możemy postępować tak, jak pozostałe państwa? - Myślę, że pozostałym państwom również zależy na jej pokazaniu, a nie na tworzeniu biurokratycznej fikcji. To nas dotknęła surowość kontroli i surowość decyzji pokontrolnej. Dlatego jesteśmy tak zdeterminowani, podczas gdy pozostałe kraje nie widzą interesu w ujawnianiu kulis. Jesteśmy, jak zwykle, prekursorami pewnych działań. - Jakie zmiany przewiduje pan w sferze budżetowej resortu? - Budżet inwestycyjny można podzielić na 2 części: ten, którym dysponujemy, z przeznaczeniem na bieżącą działalność zarządów portów, inspektoratów itp., oraz ten, w którym mamy m.in. inwestycje finansowane z funduszy unijnych. W tej drugiej puli, na liście indykatywnej, znajdują się projekty, które w swoim charakterze muszą być strategiczne, bo tylko takie mają szanse na pozyskanie środków wspólnotowych. Niestety, nie zawsze samorządy potrafią wykazać strategiczne znaczenie inwestycji. Tak jest np. w Kołobrzegu, gdzie realizowana jest budowa trasy ułatwiającej dojazd do portu. - Napisał pan list do władz miasta, aby uzasadniły sens tej inwestycji... - Nie tyle sens, co aby przekonały Ministerstwo Rozwoju Regionalnego do wydania pozytywnej oceny tego projektu. Można zauważyć, że jest to inwestycja, która uatrakcyjnia tylko i wyłącznie region. Sugerowałem samorządowi, aby jej uzasadnienie uzyskało charakter międzynarodowy. Przedsięwzięcie miałoby przez to charakter strategiczny. Chciałem, aby Kołobrzeg w znacznym stopniu oparł się na rozwoju portu pasażerskiego. Wśród samorządowców są podzielone opinie co do przeznaczenia portu, a same opracowania były nieprzekonujące. - Inwestycja poprawy dostępu do portu w Kołobrzegu, od strony lądu, za 100 mln zł, miała mieć również III etap. I to jest zapisane w ramach strategii rozwoju portu. Gdyby budowa została wstrzymana, to miasto straci 18 mln euro. Czy słuszna byłaby decyzja o jej wstrzymaniu? - Nie wstrzymałem tego projektu. Skierowałem tylko jego uzasadnienie do ministra rozwoju regionalnego, Grażyny Gęsickiej. To ona zapytała o charakter strategiczny inwestycji. Argumenty przedstawione przez Urząd Miasta w Kołobrzegu nie zyskały, w opinii urzędników Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, charakteru strategicznego. Moja lista indykatywna przekazana do MRR zawierała ten projekt, ale nie jestem w stanie nic więcej zrobić, aby go obronić. Tutaj potrzebna jest pełna mobilizacja władz Kołobrzegu i rozpoczęcie kierunkowych działań nad stworzeniem szerszej koncepcji przeznaczenia portu. - Czy do innych projektów też ma pan zastrzeżenia? - Podobne zastrzeżenia dotyczą innych mniejszych portów. Rozumiem sprawy rozwoju polskich portów i to, że ważne jest, aby każdy port nabierał znaczenia. Dlatego staram się popierać każdy projekt. Nie zawsze jednak ma on znaczenie strategiczne, a właśnie to kryterium decyduje o współfinansowaniu z funduszy unijnych. Niemniej jednak, Ministerstwo Gospodarki Morskiej służy szeroką pomocą i wsparciem w uzyskiwaniu środków z innych funduszy. - Co dzieje się z zapowiadaną reformą administracji morskiej? Czy będzie ona w ogóle podjęta, bo, jak na razie, jedyną pana decyzją było zwolnienie dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie. - Nie jest to jeszcze reforma, bo zmieniłem tylko osobę. Tak jak deklarowałem, kieruję się tylko profesjonalizmem i kompetencjami, a nie kluczem partyjnym. Osoby, które są merytorycznie przygotowane, zyskują moją akceptację. Reforma administracji morskiej musi nastąpić, ponieważ administracja się zmienia, a co za tym idzie - również urzędy. - Od czego zacząłby pan tę reformę, ponieważ była mowa o scalaniu urzędów? - Musimy się temu przyjrzeć. Rozwój teleinformatyczny, tworzenie platform i baz danych, w pewien sposób wymuszą zachowania i podział obowiązków. Może się okazać, iż pewne urzędy, w naturalny sposób, zostaną skonsolidowane. Ale jest to problem, który powinien zostać poddany głębokiej analizie. - W jaki sposób będzie przez pana prowadzona polityka międzynarodowa w obrębie Morza Bałtyckiego? - Zdecydowanie łączy nas to morze, mamy wspólne interesy i musimy działać wspólnie. - A co dzieje się z żeglugą między Elblągiem a Kaliningradem? Ten problem od ponad roku nie jest załatwiony przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych. - To jest bardzo trudny temat, ze względu na napiętą sytuację w tym regionie, związaną w szczególności z naszą decyzją o przekopaniu Mierzei Wiślanej. - Brak jakichkolwiek działań ze strony rządu powoduje, że tracą pieniądze Żegluga Gdańska i port w Elblągu, który stawiał na turystykę i poczynił nawet inwestycje w tym kierunku. - Tutaj wchodzimy w kompetencje Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Resort gospodarki morskiej będzie wspierał działania lokalne, ale muszą być one zgodne z polityką rządu Jarosława Kaczyńskiego. - W jakim kierunku zmierza nasza gospodarka morska? - Najważniejszą dla mnie sprawą jest strategia rozwoju żeglugi morskiej, która jest obecnie nowelizowana przez specjalnie powołaną komisję. Natomiast strategia rozwoju rybołówstwa jest absolutnie niewystarczająca i zostanie poddana weryfikacji. Nasze działania skierujemy na rozwój strategiczny portów wybrzeża zachodniego i wschodniego, nie zapominając o kwestiach bezpieczeństwa energetycznego. - Czyli gazoport będzie zbudowany, a autostrady morskie rozwijane... - Gazoport musi powstać. Kontynuujemy rozmowy dotyczące powstania autostrad morskich. 12 września będę u siebie gościł ministra transportu Szwecji. Jednym z tematów będzie właśnie przyszłość autostrad morskich. - Jest pan optymistą co do dalszego rozwoju naszej gospodarki morskiej? - I to wielkim. - Dziękuję za rozmowę.