Już przed wejściem Polski do Unii Europejskiej w naszym handlu zagranicznym zaczęły się dokonywać zmiany strukturalne, które potem nabrały jeszcze tempa. Polegały one przede wszystkim na drastycznym przeorientowaniu kierunków handlu - ze Wschodu na Zachód. Obecnie nasza wymiana handlowa skupia się przede wszystkim na krajach rozwiniętych, w tym głównie tych należących do Unii. Ponad 3/4 polskiego eksportu i ponad 70% importu odbywa się w ramach UE. Ostatnio trend ten uległ pewnemu wyhamowaniu, a nawet odwróceniu. O ile wśród 10 największych partnerów, do których Polska kieruje swoje towary, nie ma ani jednego kraju spoza Europy, o tyle wśród 10 państw, z których najwięcej importujemy, na prominentnym, 4. miejscu, znalazły się już Chiny, a na dziesiątym - Korea Południowa (patrz: tab. 2). Są to jedyne, obok Rosji, kraje z których import w ostatnim roku wzrósł. Obserwuje się również osłabienie dominującej pozycji Niemiec, do których wprawdzie nadal eksportujemy ponad 1/4 i skąd importujemy niemal tyleż wszystkich towarów, ale już wymiana z żadnym innym państwem nie przekroczyła 10% obrotów phz, co świadczy o jej dość urozmaiconej strukturze. Ta "europocentryczna" wymiana handlowa w oczywisty sposób decyduje również o udziale poszczególnych gałęzi transportu w jej obsłudze. Dominuje w niej więc przede wszystkim transport lądowy: drogowy i kolejowy; pewną rolę odgrywa także transport rurociągowy (ropa i gaz), śródlądowy, a nawet "sieciowy" (energia elektryczna). Transport morski w tym wewnątrzeuropejskim handlu ma mniejsze znaczenie, choć w niektórych przypadkach, jak np. w wymianie ze Skandynawią czy Wielką Brytanią, jest on akurat dominujący. Ale nawet w przypadku handlu morskiego, jak wynika ze statystyk GUS, niemal 3/4 przypada na ruch między portami europejskimi. Gdy się jednak przyjrzeć tym statystykom, to okazuje się, że są one, można rzec, bałamutne (patrz: tab. 3), przede wszystkim jeśli chodzi o przewozy kontenerowe. Już nie poszczególne kraje, ale całe kontynenty, jak: Ameryka Południowa, Australia, a także Afryka (prawie) stanowią tam "białe plamy". Czy naprawdę między Polską a Stanami Zjednoczonymi przewieziono w ub.r. w kontenerach zaledwie 2,7 tys. t towarów phz, do Azji jeszcze mniej, a na szlaku do Kanady nie było ich wcale? Jednocześnie, jak pokazują statystyki, morska kontenerowa wymiana polsko-niemiecka jest wielokrotnie większa niż ze wszystkimi pozostałymi krajami świata razem wziętymi. Po prostu, w statystykach obrotów morskich uwzględnia się kraj, z którego (czy do którego) kontener trafia bezpośrednio, a nie kraj przeznaczenia zawartego w nim ładunku. Ponieważ polskie porty połączone są bezpośrednimi liniami żeglugowymi, głównie feederowymi, z wielkimi portami "hubowymi" zachodniej Europy: Hamburgiem, Bremerhaven czy Antwerpią, a poza tym tylko z nielicznymi innymi, stąd (patrz: tab. 4) np. Niemcy czy nawet maleńka Belgia, "kumulują" ładunki phz idące stamtąd dalej na cały świat lub też stamtąd przybywające. W oparciu o tak skonstruowane statystyki, niemożliwe jest uchwycenie rzeczywistej wymiany ładunków w kontenerach (do pewnego stopnia również ładunków ro-ro) z poszczególnymi krajami czy rejonami świata. Co innego, jeśli chodzi o obroty handlu morskiego dotyczące towarów masowych; te zwykle są przewożone w relacjach bezpośrednich. Zmiany w handlu zagranicznym odbijają się na strukturze ładunków idących przez polskie porty. Jeśli by rozpatrywać je wyłącznie ilościowo, są one gwałtowne. W ostatnim roku (patrz: tab. 5) przeładunki w portach, licząc w tonach, w Świnoujściu i Policach zmniejszyły się; w Szczecinie i w Gdańsku utrzymały się na poziomie z poprzedniego roku; jedynie w Gdyni odnotowano przyrost - i to duży: o ponad 15% (w I półroczu br. jest on jeszcze większy - 26,3%). W przypadku Świnoujścia, nie udało się zrekompensować spadku przeładunków węgla wzrostem innych ładunków (tendencja spadkowa w ciągu pierwszego półrocza jeszcze pogłębiła się - patrz: tab. 6). Ale jednocześnie wyrosło ono na drugi, po Gdyni, port drobnicowy kraju. Przeładowano tam w ub.r. niemal 5 mln t drobnicy - o ponad 16% więcej niż rok wcześniej (to niemal dwa razy więcej niż w sąsiednim Szczecinie, gdzie obroty drobnicowe spadły). Rozbudowa bazy promowej, jak również niedawne uruchomienie dwóch serwisów żeglugowych (Samskip i Maersk Line - patrz: "Namiary" 13/2007) do terminalu VGN w Świnoujściu, zapewne pozwolą utrzymać ten port w czołówce - przynajmniej do czasu, gdy nowy, duży terminal kontenerowy w Porcie Północnym, który ma ruszyć w październiku br., nie poprawi pozycji Gdańska w "drobnicowym" rankingu. Jeśli już o rankingach mowa, to warto odnotować pewien "historyczny" fakt: spadek przeładunków w portach zachodniego wybrzeża, przy jednoczesnym ich szybkim wzroście w Gdyni, sprawił, że w maju br. ten ostatni port niespodziewanie wyszedł na drugą pozycję, osiągając większe obroty niż zespół portowy Szczecin - Świnoujście. Wprawdzie po pierwszym półroczu porty te odzyskały swoje miejsce, ale wynik tegorocznej rywalizacji nie jest przesądzony. Gdy porówna się strukturę przeładunków w głównych polskich portach w ostatnich dwóch latach, widać, jak bardzo się ona w tym okresie zmieniała. Węgiel i koks, niegdyś stanowiące największą grupę ładunkową, utraciły swą dominującą pozycję już nie tylko na rzecz drobnicy, która obecnie stanowi niemal jedną trzecią przeładunków, ale również na rzecz paliw płynnych, które w zeszłym roku wysunęły się na drugie miejsce. Węgiel i koks stanowiły w ub.r. zaledwie 17% obrotów, podczas gdy drobnica - niemal 32%, a paliwa - 26%. Ogółem obroty portów przekroczyły w ub. r. 60 mln t. Ładunki tranzytowe stanowiły w tym 21,1%. Proporcja ta niewiele się zmieniła w porównaniu do roku poprzedniego. Największy udział w tranzycie (72,8%) miał port gdański, co zawdzięczał głównie przeładunkom rosyjskiej ropy; Szczecin - 13,6%; Świnoujście - 12,2%. Najmniejszy udział w obsłudze tranzytu miała Gdynia - zaledwie 1,4%. Szybko zmieniały się proporcje importu i eksportu. Jak podał GUS, w ub.r. wyładunki ze statków wzrosły o 23,6%, a załadunki zmalały o 8,4%, w stosunku do roku poprzedniego, co świadczy o rosnącej importochłonności polskiego rynku, nie tylko samej gospodarki. Rosnący rozziew między importem a eksportem jest szczególnie widoczny w obrotach portowych terminali kontenerowych, które jeszcze parę lat temu mogły się cieszyć w miarę zrównoważonymi obrotami na "in" i na "out". Coraz większy udział w przeładunkach ma obrót pustymi pojemnikami, co zresztą staje się regułą nie tylko w odniesieniu do polskich terminali. Warto jeszcze odnotować, że zaledwie 12% swoich obrotów polskie porty zawdzięczały ładunkom obsługiwanym przez polskich przewoźników morskich. W ogóle, w zeszłym roku, nie tylko w relacjach z polskimi portami, przewieźli oni 10.021,1 tys. t, i - co należy podkreślić - było to o 7% więcej niż rok wcześniej.