Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza, z 1973 r. (z poprawkami z 1978 r.), powszechnie znana jako MARPOL 1973/78, w
żaden sposób nie ogranicza stosowania przez państwa nadbrzeżne dodatkowych wymogów w zakresie utrzymania niezbędnego poziomu ochrony środowiska morskiego i jego zasobów. Może także stanowić bazę wyjściową
w procesie tworzenia nowych standardów prawnych. Współdziałanie krajów w obrębie poszczególnych organizacji Unii Europejskiej, takich jako niedawno utworzona Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego, z
zachowaniem odpowiedniego poziomu integralności jej członków, może w najbliższej przyszłości przynieść nadspodziewane efekty, lecz niczym nieuzasadniona nadgorliwość może przynieść efekty odwrotne od
zamierzonych.
Ostatnie poczynania unijnych organów, zmierzających do sprowadzenia na wspólną płaszczyznę odpowiedzialności cywilnej i karnej za wypadki statków morskich, skutkujące
zanieczyszczeniem środowiska naturalnego, wywołały gorące dyskusje i liczne kontrowersje, zarówno wśród prawników, jaki i w samym środowisku marynarskim. Precedensem do wprowadzenia, w kwietniu br.,
mechanizmów odpowiedzialności karno-finansowej za "poważne zaniedbania obowiązków służbowych armatora, kapitana i załogi za zanieczyszczenie środowiska w obrębie wewnętrznych wód UE", było zatonięcie
osławionego zbiornikowca Prestige. Jednakże bezprecedensowe i wysoce kontrowersyjne było uwięzienie kapitana wspomnianego statku, pomimo udowodnienia poważnych błędów ze strony ośrodków lądowych, które
uniemożliwiły zminimalizowanie, jeśli nawet nie uniknięcie, skutków tej katastrofy. (Statkowi nie wskazano jednoznacznie miejsca schronienia i uniemożliwiono skierowanie tam zbiornikowca.) Dyrektywa
unijna, zmierzająca do uprzedmiotowienia roli kapitana, ewidentnie nie koresponduje z Konwencją MARPOL czy Prawem Morza (Law of the Sea Convention Unclos), którym przyświeca idea stworzenia, skutecznych
mechanizmów i procedur zapobiegających zanieczyszczaniu środowiska morskiego przez statki, efektywnych metod walki ze skutkami zanieczyszczeń czy wyrabiania troski o otaczające środowisko naturalne. Czy w
rozumieniu wspomnianej dyrektywy powyższe cele można osiągnąć przy pomocy "straszaka" w postaci groźby więzienia? Mam co do tego bardzo poważne wątpliwości. Zdaniem prawników, termin "poważne
zaniedbanie obowiązków służbowych" jest mało czytelny i trudny do zdefiniowania, podobnie jak "zasady dobrej praktyki morskiej" - i stoi w opozycji do pryncypiów unijnej legislacji.
W
rozumieniu art. 4 i 6 Konwencji MARPOL, działania podjęte w celu usankcjonowania muszą być realizowane zarówno poprzez organa państwa bandery, jak i państwa nadbrzeżne, w obrębie ich jurysdykcji.
Tymczasem, UE jakby zapomniała, że po jej wodach przemieszczają się jednostki pływające pod różnymi banderami, marginalizując znaczenie Flag State Control i spychając ją do pasywnej roli obserwatora.
Trudno oprzeć się wrażeniu, ze legislacja międzynarodowa, firmowana przez IMO, idzie swoim torem, a europejska swoim.
Świeżym przykładem jest wejście w życie, 14 czerwca br., Protokołu IMO, w
sprawie "Współpracy w zakresie zwalczania zanieczyszczenia przez substancje niebezpieczne i szkodliwe". Założeniem wspomnianego protokołu jest zobowiązanie właśnie państw bandery (flag states) do
opracowania planów i procedur awaryjnych dla jednostek przewożących ładunki niebezpieczne czy szkodliwe. Obserwacje potwierdzają, że prace nad wdrożeniem tego projektu odbywają się, niestety, przy nikłym
zaangażowaniu organów unijnych.
Czy wejście w życie, 1 stycznia br., znowelizowanego Aneksu I MARPOL, opierającego się miejscami, zdaniem ekspertów, na archaicznych wręcz rozwiązaniach (bądź
planowane wprowadzenie pod koniec 2008 r. globalnego systemu dalekiego zasięgu identyfikacji i śledzenia trajektorii statków) zmniejszy ilość wód zaolejonych (126tys. t rocznie), zrzucanych nielegalnie do
morza przez jednostki pływające? Czy ograniczy nagminne fałszowanie zapisów "ksiąg olejowych" przez załogi statków?
Do końca obecnej dekady mają wejść do eksploatacji 143 zbiornikowce LNG.
Obecnie trudno oszacować skutki skażenia środowiska w przypadku awarii tego typu jednostki. Teoretycznie jednak wiadomo, że skutkiem eksplozji zbiornikowca LNG, o nośności 100 tys. t, może być uwolnienie
energii sięgającej równowartości 4 bomb atomowych zrzuconych na Hiroszimę. Pomimo to, próżno szukać uregulowań, nawet w skali europejskiej, które mają zastosowanie w prewencji związanej z zapewnieniem
eksploatacyjnego bezpieczeństwa jednostek LNG czy LPG. Jak do tej pory, nie udało się ustalić pełnej mapy miejsc schronienia dla statków w obrębie wód europejskich, a także doprowadzić do pełnego
wdrożenia propozycji Wielkiej Brytanii, mającej na celu ustanowienia niezależnych organów międzynarodowych, wolnych od nacisków i ingerencji politycznych, odpowiedzialnych za monitoring dostępności miejsc
schronienia oraz za podejmowanie decyzji w momentach krytycznych.
Jeśli podejście ustawodawców, w zakresie ochrony środowiska, w najbliższym czasie będzie opierało się w głównej mierze na analizie
mierzalnych skutków zdarzenia, zaniedbując takie obszary jak świadomość, szeroko pojmowana prewencja, szkolenie czy powszechne korzystanie z nowoczesnych i dostępnych zdobyczy technologicznych, takich jak
np. satelitarna detekcja i monitoring zanieczyszczenia obszarów morskich, to nasilenie się tzw. symptomu Prestige wśród marynarzy (opierającego się na obawie przed więzieniem czy wysokimi sankcjami
finansowymi), może wywołać skutek podobny, jak w przypadku zmniejszenia liczby transplantacji w rodzimej służbie zdrowia.
Przykładem może być obserwowane w ostatnim okresie zmniejszenie, a nawet
zaniechanie w niektórych rejonach, raportowania przez statki zauważonych zanieczyszczeń, w obawie przed posądzeniem o spowodowanie wykrytego skażenia i dotkliwymi konsekwencjami karnymi. Wnioskować zatem
można, że takie pozorne inicjatywy, jak wprowadzenie na wodach unijnych obszarów PSSA (Particularly Sensitive Sea Areas), było zabiegiem czysto kosmetycznym i w zasadzie nie przyczyniło się do istotnych
zmian w podejściu do problemu ochrony środowiska.
Wydrukuj artykuł
