Reguły handlowe Incoterms, opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlową, od dawna stanowią zalecany wzorzec
zawierania kontraktów handlowych z zagranicą. Na przestrzeni lat, reguły te były kilkakrotnie nowelizowane, w celu dostosowania ich do zmieniających się realiów techniczno-prawnych. Ostatnia redakcja
Incoterms, pochodząca z 2000 r., wzorem lat poprzednich, zawiera kilka reguł mających zastosowanie w transporcie morskim i multimodalnym.
Warto pamiętać, że umawiające się strony, przywołując w
kontrakcie reguły Incoterms, muszą powołać się na konkretną redakcję tych formuł (np. Incoterms 2000), aby sprzedający i kupujący rozumieli dokładnie to samo pod określonymi nazwami. Może to być również
istotne przy ewentualnych sporach rozstrzyganych na drodze sądowej.
Przy ubezpieczaniu ładunków w transporcie wg reguł handlowych Incoterms należy przede wszystkim zwrócić uwagę na:
- moment
przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego,
- zawarcie umowy ubezpieczenia ładunku w transporcie, tj. czy przewidziano taki obowiązek i na kim on spoczywa,
- zasady zawierania ubezpieczenia
cargo, w regułach, gdzie przewidziano taki obowiązek.
Spróbujmy zatem zanalizować, w oparciu o wymienione powyżej kryteria, wybrane formuły handlowe stosowane najczęściej w transporcie morskim - po
jednej formule z grupy F, C i D reguł Incoterms.
FOB - Free On Board (...named loading port) - Franco statek (...określony port załadunku).
W tej popularnej formule handlowej
sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar na pokład statku w określonym porcie załadunku. Przy formule FOB ryzyko ze sprzedającego na kupującego przechodzi (nad burtą statku) w porcie załadunku.
Sprzedający nie jest zobowiązany do zawarcia umowy ubezpieczenia. Warto zatem zwrócić uwagę, że w przypadku importu, ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru podczas transportu morskiego ponosi całkowicie
kupujący. Dlatego, warto pomyśleć o zaaranżowaniu ubezpieczenia cargo.
CIF - Cost, Insurance and Freight (...named destination port) - Koszt, ubezpieczenie i fracht (...do
określonego portu przeznaczenia).
Przy formule CIF, ryzyko ze sprzedającego na kupującego przechodzi również nad burtą statku w porcie załadunku. Sprzedający jest natomiast zobowiązany do zawarcia na
własny koszt, umowy ubezpieczenia na rzecz kupującego lub innego podmiotu posiadającego tzw. ubezpieczalne zainteresowanie (interes ubezpieczeniowy) w momencie powstania szkody. Może się bowiem zdarzyć,
że towar zostanie sprzedany jeszcze w trakcie trwania podróży morskiej. Ponadto, należy mieć świadomość, że chociaż umowę ubezpieczenia zawiera sprzedający, który jest jednocześnie płatnikiem składki, to
w razie powstania szkody kupujący (lub inny uprawniony podmiot) będzie dochodził odszkodowania bezpośrednio od ubezpieczyciela. Reguła handlowa CIF precyzuje również zasady zawierania umowy ubezpieczenia,
określając:
- zakres ubezpieczenia (ryzyka objęte ochroną): W przypadku braku odmiennych uzgodnień w umowie między stronami kontraktu, umowa ubezpieczeniawinna być zawarta w minimalnym zakresie
pokrycia, zgodnym z Instytutowymi Klauzulami Ładunkowymi (C) 1.1.82 (Institute Cargo Clauses), opracowanymi przez Instytut Ubezpieczycieli Londyńskich lub podobnym zbiorem klauzul. Wymienione tu warunki
ubezpieczenia są powszechnie znane i stosowane przez ubezpieczycieli na całym świecie. Jednocześnie na życzenie kupującego sprzedający winien ubezpieczyć na swój koszt towar od tzw. ryzyk politycznych
(wojna, strajki, niepokoje społeczne itp.). Aktualnie ryzyka te są ubezpieczane najczęściej zgodnie z Instytutowymi Klauzulami Wojennymi i Strajkowymi (ładunkowymi) 1.1.82. Ponadto ubezpieczenie winno być
zawarte na sumę obejmującą uzgodnioną w umowie cenę sprzedaży powiększoną o 10%;
- zasady wyboru towarzystwa ubezpieczeniowego: Reguły Incoterms wyraźnie nakazują zawarcie umowy ubezpieczenia z
towarzystwem ubezpieczeniowym o uznanej reputacji (insurance company of good repute), nie precyzując kryteriów oceny jakości ubezpieczyciela;
- czas trwania ubezpieczenia: Formuła CIF nakazuje
zawarcie ubezpieczenia na czas transportu morskiego od momentu przejścia towaru nad burtą statku w porcie załadunku do chwili jego dostarczenia do portu przeznaczenia.
DDU - Delivered Duty
Unpaid (...named destination place) - Dostarczone, cło nieopłacone (...określone miejsce przeznaczenia).
W formule DDU sprzedający pokrywa wszystkie koszty (za wyjątkiem odprawy celnej) i
ponosi ryzyko utraty bądź uszkodzenia towaru do momentu dostarczenia ładunku do miejsca określonego w umowie sprzedaży. Nietrudno zauważyć, że transport i związane z tym ryzyko może obejmować różne
gałęzie transportu, w odróżnieniu od formuły CIF, ograniczonej jedynie do transportu morskiego.
W formule DDU nie ma obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia, ale tym razem to sprzedający (eksporter)
poniesie konsekwencje ewentualnych szkód ładunkowych mających miejsce przed momentem dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia określonego w umowie. Podobnie zatem, jak w przypadku importera w
transakcji FOB, przy formule DDU eksporter winien rozważyć zawarcie stosownego ubezpieczenia cargo.
Przy okazji omawiania ubezpieczeniowych aspektów reguł Incoterms w kontraktach angażujących transport
morski, warto zwrócić uwagę na szereg nieporozumień związanych z praktycznym wykorzystaniem tych reguł handlowych. Do najczęstszych problemów tego typu należą:
- zawieranie umowy ubezpieczenia na
stronę kontraktu do tego nieuprawnioną - typowym przykładem jest chęć zawarcia umowy na rzecz sprzedającego w kontraktach zawartych na bazie CIF. Co prawda, w takich umowach umowę ubezpieczenia zawiera
eksporter, który również płaci składkę (występując w roli ubezpieczającego), to jednak tytuł do odszkodowania ma podmiot mający interes ubezpieczeniowy, który może być wyraźnie wskazany w polisie (np.
importer) lub zawarty na podmiot nieoznaczony (to order/to the bearer);
- zawarcie polisy na odcinku transportu niezgodnym z momentem przejścia ryzyka lub umową przewozu wynikającą z warunków danej
reguły handlowej - np. zawieranie ubezpieczenia, przy kontraktach zawartych na bazie CIF, na transport wykraczający poza transport morski (np. z portu przeznaczenia do magazynu kupującego). Zasadniczo
czas trwania polisy zawartej na rzecz danej strony kontraktu winien być dostosowany do odcinka transportu, na którym ponosi on ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru;
- przywoływanie reguł handlowych
nieadekwatnych dla danej gałęzi transportu - typowym przykładem jest przywoływanie formuły CIF przy transportach drogowych lub kombinowanych (zamiast formuły CIP);
- niedostosowanie warunków akredytywy
do obowiązków stron kontraktu wynikających z Incoterms, w kontekście ubezpieczenia - np. żądanie banku zawarcia ubezpieczenia przy kontraktach CIF na całej trasie przewozu (tzw. ubezpieczenie warehouse to
warehouse), w sytuacji gdy magazyn kupującego znajduje się poza portem, w głębi lądu. W takiej sytuacji, ubezpieczony może albo zmienić treść kontraktu (wybrać adekwatną bazę dostawy - np. CIP), albo
zmienić treść akredytywy. W praktyce jest to trudne, ponieważ tego rodzaju problemy ujawniają się zazwyczaj podczas realizacji zawartej umowy sprzedaży i z uwagi na upływający termin dostarczenia
określonych dokumentów do banku otwierającego akredytywę, z reguły nie ma czasu na jakiekolwiek zmiany, które zresztą pociągają za sobą dodatkowe koszty. Warto zatem zawczasu rozważyć wybór adekwatnej
formuły handlowej lub skonsultować się ze swoim ubezpieczycielem, aby ustrzec się tego typu problemów.
Na koniec jeszcze kilka słów o zaletach przejmowania gestii ubezpieczeniowej. Decydujący jest
tu aspekt ekonomiczny, związany z maksymalizacją zysku przy zawieraniu kontraktów, w których inicjatywa ubezpieczeniowa spoczywa na stronie mającej możliwość uzyskania konkurencyjnej oferty. Duże znacznie
odgrywa też możliwość lepszej kontroli nad wyborem ubezpieczyciela i adekwatnego zakresu pokrycia ubezpieczeniowego.
Nie można też pominąć wagi ułatwionego kontaktu z ubezpieczycielem wywodzącym się z
tego samego kraju, co kontrahent aranżujący ubezpieczenie. Pozwala to na zniwelowanie trudności związanych z odmiennymi systemami prawnymi czy też barierą językową. Nie bez znaczenia jest też coś, co
kiedyś nazwano szumnie "interesem narodowym", a co dziś wiąże się z rozwijaniem rodzimej przedsiębiorczości i wspieraniem rozwoju krajowego sektora usług finansowych.
Autor jest zastępcą
dyrektora Biura Regionalnego Commercial Union Polska - Towarzystwa Ubezpieczeń Ogólnych z siedzibą w Sopocie
Wydrukuj artykuł
