I tym razem, podobnie jak w latach poprzednich, organizatorzy gdyńskiego Międzynarodowego Forum Gospodarczego, które swą VII edycję miało w ostatniej dekadzie maja, zadbali, by jego uczestnikom zapewnić bezpośredni kontakt z przedstawicielem "pierwszej ligi" światowych ekonomistów. Tym razem, na plenarnej sesji, w gdyńskim Teatrze Muzycznym, wystąpił jako gość specjalny peruwiański ekonomista, Hernando de Soto. (Był też konkwistador o tym samym imieniu i nazwisku, który, wraz z Francisco Pizarro, niesłychanie się wzbogacił w czasie podboju imperium Inków). Nienaganna angielszczyzna gościa, zwłaszcza akcent, wskazywały, że znaczną część życia spędził on poza swym rodzinnym Peru. Doradzał prezydentowi tego kraju, Alberto Fujimori, ale również Władimirowi Putinowi, a także władzom innych krajów: Meksyku, Egiptu, Haiti... Kilka lat temu, nominowany był do Nagrody Nobla i należy do nielicznych chyba w świecie ekonomistów, na którego życie urządzano zamachy. Swoimi poglądami naraził się terrorystom z osławionej Sendero Luminoso (Świetlisty Szlak). Jest twórcą koncepcji (która zyskała mu rozgłos), że źródłem ubóstwa wielu krajów jest przede wszystkim brak formalnych praw własności, a także państwowa biurokracja - i to m.in. było przedmiotem jego wystąpienia w Gdyni. Obrady drugiego dnia forum odbywały się, tradycyjnie, w formie panelowej. Z trzech paneli, poświęconych: gospodarce morskiej, problemom paliwowo-energetycznym i turystyce, naszą redakcję, niejako z natury rzeczy, interesował przede wszystkim ten pierwszy. Tym razem, głównym tematem wystąpień referentów były szanse na powstanie w którymś z portów bałtyckich kontenerowego hubu. Jest to ostatnio kwestia w Polsce niezwykle aktualna, z racji dużych inwestycji w terminale portowe w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Temat ten przewijał się ostatnio przez łamy "Namiarów", gdyż zaledwie S miesiące wcześniej odbyła się w Gdańsku konferencja naukowa na podobny temat: "Bałtycki transport kontenerowy - u progu zmian". Swoje poglądy na naszych łamach prezentowali potem Bjarne Mathiesen, dyrektor duńskiego portu Aarhus i Robin Macleod, dyrektor techniczny Deepwater Container Terminal Gdańsk. Obaj zresztą, podobnie jak Hendrik Lorenz, prezes firmy Port of Hamburg Marketing, wystąpili z referatami na obu tych spotkaniach, jakkolwiek w przypadku gdyńskiego forum temat został dokładniej sprecyzowany i np. przedstawiciele poszczególnych portów starali się podkreślać przede wszystkim argumenty przemawiające za nimi. Taki zresztą - jak się wydaje - był zamysł organizatorów, którym zależało, by jego uczestnicy z poszczególnych wystąpień sami mogli wyciągnąć wnioski, również na podstawie partykularnych argumentów przedstawianych przez poszczególne strony. Tak więc, stanowisko portu Aarhus, w sprawie bałtyckiego hubu, prezentował B. Mathiesen, stanowisko Gdańska - R. Macleod, Gdyni - prezes zarządu tamtejszego portu, Przemysław Marchlewicz, Hamburga - H. Lorenz. Zadaniem innej grupy referentów było przedstawienie "szerszego tła" sytuacji na Bałtyku. I tak, otwierający obrady panelu morskiego referat prof. Andrzeja Grzelakowskiego - "Wzrost przewozów kontenerowych w Europie ze szczególnym uwzględnieniem Regionu Bałtyckiego, kanały transportowe, rola Polski w układzie transportowym Europy", zawierał ogrom informacji dotyczących aktualnego stanu i ewentualnych zmian sytuacji transportowej w rejonie Bałtyku. Najogólniej z wywodu profesora wynikało, że w bliskiej przyszłości nie zanosi się na to, by któryś z portów uzyskał na tyle dominującą pozycję, by odgrywać na Morzu Bałtyckim rolę hubu, zwłaszcza, że taką rolę spełnia już położony poza tym morzem Hamburg. Ten sam argument padł zresztą w wystąpieniu H. Lorenza, który podkreślał, że zarówno położenie geograficzne Hamburga (wraz z jego "awanportem" - Lubeką], jego ogromny udział w obrotach kontenerowych państw Europy Środkowej i Wschodniej, a także ustabilizowana i ciągle rozszerzana sieć wszelkiego rodzaju połączeń morskich, drogowych, kolejowych i śródlądowych z całym ogromnym zapleczem czynią ten port liderem, którego pozycji w regionie trudno będzie zagrozić innemu z portów bałtyckich. Niemniej, jak wskazywał w swoim wystąpieniu R Marchlewicz, łączny potencjał Gdyni i Gdańska jest już tak znaczący, a dynamika wzrostu obrotów kontenerowych tak duża, że zapatrywania na kwestię lokalizacji hubu mogą się zmienić. Jak zresztą podkreślało w swoich wystąpieniach kilku referentów, o tym czy na Bałtyku powstanie kontenerowy hub, zdecydują nie tyle same porty, co armatorzy. Jeśli oni nie zdecydują się na przedłużenie swoich linii oceanicznych w rejon naszego morza, taki bałtycki hub nie powstanie. Bardzo interesujące spojrzenie na tę kwestię, tym razem z punktu widzenia przewoźnika morskiego, przedstawił Philippos Philips, dyrektor IMCL, Lemissoler Shipping Group. Poprzez prezentację porównawczych wyliczeń kosztów i przychodów różnych typów statków, w tym feederowych i oceanicznych, starał się wykazać, jakie warunki powinny być spełnione, by takie, czy inne, jednostki miały szansę ekonomicznego operowania na Bałtyku. Najkrócej: nie były to argumenty, które by cieszyły zwolenników tworzenia hubu. Z kolei zapatrywania potencjalnego inwestora na lokowanie pieniędzy w żegludze i terminalach portowych przedstawił Dauid Reeue-Tucker, reprezentant największego norweskiego, a zarazem globalnego, morskiego banku inwestycyjnego DnB NOR (19 mld USD ulokowanych w samej tylko żegludze). Klientami tej niezwykle doświadczonej w morskich inwestycjach instytucji finansowej są liczni armatorzy, a także ośmiu (z dziesięciu) największych światowych operatorów terminali kontenerowych oraz trzech (z pięciu) operatorów terminali ładunków płynnych. W przeciwieństwie do polskich banków, które jak ognia unikają inwestycji morskich, zwłaszcza tonażowych, Bank DnB NOR uczynił z nich swoją specjalność - ze znakomitym dla siebie skutkiem. Na licznych przykładach mówca przedstawił korzyści z tego płynące, ele i zagrożenia, jakie mogą wyniknąć w niedalekiej przyszłości z nadmiernych ostatnio inwestycji tonażowych. Mogą one zagrozić również obecnym i przyszłym inwestycjom portowym, gdyż - na co również zwrócił uwagę - najwięksi kontenerowi armatorzy świata coraz mocniej inwestują w terminale portowe. Czynią tak m.in.: Maersk, Cosco, Evergreen, MSC, Hanjin, OOCL, CMA-CGM... Banki na ogół sprzyjają inwestycjom portowym - ale nie zawsze i nie wszędzie. Kryteria jakimi kierują się, są bardzo zróżnicowane. Liczą się: lokalizacja, dogodne połączenia z zapleczem i przedpolem, potencjalna podaż ładunków, odległości od konkurentów i szlaków transportowych, zaangażowanie innych inwestorów, w tym banków i przewoźników morskich, lokalne bariery naturalne, a także administracyjne i prawne, techniczne możliwości wykonawcy, ryzyko polityczne, bezpieczeństwo, zagrożenia środowiskowe, kwestie humanitarne... Polskie terminale kontenerowe są na ogół w tej szczęśliwej sytuacji, że kwestię wyboru potencjalnych inwestorów mają już za sobą. W marcu ub.r. ruszył drugi terminal w Gdyni. Kilka dni temu pierwsze kontenery przeładowano w DCT. Czy któryś z tych portów, lub oba łącznie, urośnie do rangi hubu - pokaże przeszłość. Tak czy inaczej, terminale są, działają, będą się rozbudowywać - i problem ze sfery teorii przeniósł się już do praktyki.