Z Bogusławem Bogdanem Bobkowskim, zastępcą naczelnego dyrektora ds. techniczno-eksploatacyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Oddziału Regionalnego w Gdańsku, rozmawia Lechosław Stefaniak. - Wszyscy na Pomorzu liczę, że Euro 2012 jest szansą na rozwój w różnych dziedzinach. A na co liczą kolejarze i PLK? - Sami kolejarze pójdą na mecze i liczę, że obejrzę dobrą grę. Natomiast w PLK oczekujemy na sprecyzowanie potrzeb pod naszym adresem. Wysłaliśmy do różnych instytucji, prezydentów, marszałka i wojewody zapytania ofertowe i informację, że linia do Gdańska Nowego Portu jest w zasadzie gotowa do obsługi Euro 2012 - i teraz czekamy na odpowiedzi. Linię trzeba jedynie zmodernizować i -w zależności od rozmiarów kolejowej obsługi transportowej, która trzeba precyzyjnie określić - będzie kosztowała ok. 70-100 mln zł. My jednak cały czas prowadzimy różne prace, np. wspólnie z rządem polskim przygotowujemy kolej metropolitalną. - Można więc stwierdzić, że najważniejsze prace modernizacyjne wynikają z faktu naszego położenia na osi europejskiego korytarza transportowego nr VI, z północy na południe? - Tak. W tym korytarzu mamy linię, w której są 2 ciągi: pasażerski E-65, z Gdyni do Warszawy i towarowy CE-65, przez Bydgoszcz, na Śląsk, do Katowic. Na tym pierwszym, który gruntownie zmodernizujemy ze środków unijnego Programu Spójności 7-13, rozpoczęliśmy prace w 2004 r. i teraz jesteśmy na etapie opracowywania pełnej dokumentacji na całą długość linii. Zostały nam do zawarcia tylko 2 kontrakty na dokumentację. Potem są już przed nami właściwe roboty modernizacyjne. Jesteśmy w trakcie przetargu na wykonanie robót budowlanych w Gdyni, a w br. mamy jeszcze ogłosić 3 następne przetargi. - Jaki jest zakres tych prac i jak linia będzie wyglądać po modernizacji? - Będzie to kompleksowa modernizacja całej linii, m.in. z wymianą nawierzchni, z przystosowaniem do jazdy pociągów z prędkością do 200 km/godz. oraz do nacisków 221 kN/oś. Dochodzi do tego przebudowa układów torowych na stacjach, modernizacja sieci trakcyjnej i układu zasilania, umożliwiającego prowadzenie pociągów lokomotywami 6 MW, modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym, w lokalnych centrach (których będzie 8 na całej linii) tak, aby spełnić wymagania dyrektywy UE w zakresie interoperacyjności linii E-B5. W ramach modernizacji linii wyremontujemy 118 mostów i wiaduktów oraz 352 przepusty. Wybudujemy też 109 nowych wiaduktów, 31 przejść pod torami oraz prawie BO km nowych dróg objazdowych. Tylko za część tej trasy są odpowiedzialni koledzy z Warszawy, ponieważ w większości przebiega ona na naszym terenie. Koszty modernizacji zostały oszacowane w 2004 r. Wówczas zakładaliśmy, że będzie to ok. 3,5 min euro za 1 km. Ale dzisiaj już wiadomo, że ceny materiałów i robocizny poszły mocno w górę, stąd na pewno koszty będą wyższe o co najmniej 20-30%, niż wtedy planowaliśmy. - Czy odczuwacie także braki fachowców, którzy masowo wyjeżdżają za granicę? - My jesteśmy tylko inwestorem, który zleca roboty, ale u wykonawców widzimy problemy już w fazie projektowania. W przetargach startują też obce firmy, które muszą mieć polskich projektantów, a tych nie zawsze mogą znaleźć. Zagraniczni wykonawcy jednak starają się o te roboty, jak np. Skanska czy Strabag. - Czy po modernizacji pociągi będą szybciej jeździć? - Taki jest jej główny cel. Dzisiaj do Warszawy jedziemy 4,5 godz. (a nie tak dawno jeszcze - 4 godz.). W przyszłości mamy jechać tylko 133 min., ponieważ możliwe będzie zwiększenie prędkości pociągów do 200 km/godz. Nastąpi też poprawa bezpieczeństwa pasażerów kolei i użytkowników dróg oraz zwiększy się komfort podróżowania poprzez zmniejszenie hałasu i drgań. Zakładamy zakończenie prac w 2013 r., a z monitorowaniem - do 2015 r. Choć chcemy już na Euro mieć przejezdne chociaż główne tory. Zobaczymy, czy to się uda. Jednak w czasie realizacji największych robót na linii E-65 konieczne będzie skierowanie części pociągów z Warszawy do Gdyni okrężną trasą, przez Kutno, Toruń, Bydgoszcz, co wydłuży czas podróży do 5,5 godz. - Czy w 2 godz. do Warszawy będziemy jeździli już zmienionymi składami pociągów? - To już jest sprawa operatorów, bo my, jako zarząd PLK tylko im udostępniamy drogę, a od przewoźników zależy, jakie kupią składy. Ale, jak słyszymy, już myślą o nowym taborze i składają zamówienia, np. PKP Intercity chce kupić 20 nowych składów. Mogą pojawić się na rynku także unijni operatorzy. - To jest sztandarowa trasa. Ale planujecie także modernizację innych linii kolejowych w regionie pomorskim. Zwłaszcza tych, które poprawią dostęp do portów morskich Trójmiasta, a szczególnie do prawobrzeżnej części gdańskiego portu. - Wspólnie z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk, przygotowujemy inwestycję, która będzie miała duże znaczenie zwłaszcza dla Portu Północnego. Będzie to modernizacja linii od Pruszcza Gdańskiego, z budową nowego, dwutorowego mostu nad Martwą Wisłą w rejonie Przeróbki, który zastąpi dotychczasowy stary most obrotowy, umożliwiający przejazd pociągów tylko po jednym torze. Koszt tej inwestycji szacowany był w ub.r. na ok. 60-70 mln euro. Obecnie już wiemy, że koszty będą większe. Przed nami jest ogłoszenie przetargu na studium wykonalności, które sfinansuje ZMPG, potem zacznie się już realizacja projektu. Zakładamy, że zakończenie prac nastąpi w 2013 r. - Czy to są te najważniejsze prace modernizacyjne związane z obsługą gdańskiego portu? - Mamy jeszcze inne zadania. Właśnie ogłosiliśmy przetarg na modernizację części stacji Port Północny, dla obsługi nowego terminalu kontenerowego, który ma rozpocząć działalność 1 czerwca br. Jesteśmy tu inwestorem zastępczym i prowadzimy tę inwestycję dla ZMPG. Zakres prac nie jest zbyt duży, bo jest to przystosowanie do obsługi terminalu, który już dzisiaj może wysyłać pociągi z kontenerami. Zresztą spółka DCT Gdańsk sama sobie buduje bocznicę od stacji do swojego nabrzeża, włączając się w istniejący układ torowy gdańskiego portu. Z tego, co wiem, to DCT jeszcze nie wybrało operatora kolejowego, który będzie jeździł z kontenerami. - A czy planujecie także inwestycje usprawniające dostęp do gdyńskiego portu? - Na razie takich inwestycji nie przewidujemy. W Gdyni jest inny układ, ponieważ nie ma tam możliwości dalszej rozbudowy. Natomiast w Gdańsku cały ciężar działalności przesuwa się z lewobrzeżnej części, w kierunku Portu Północnego, gdzie istnieją tereny rozwojowe i głębokie tory wodne. - Wspomniał pan o zagranicznych operatorach kolejowych. Czy interesują się oni Pomorzem i dostępem do portów Trójmiasta? Czy chcą konkurować z PKP? - Polskie Linie Kolejowe jako zarządca linii kolejowych, wchodzą w skład Grupy PKP i tylko sprzedają trasę. Cała masa towarowa, która jest do przewożenia w kraju, jest już zajęta. Na liniach do Portu Północnego w Gdańsku i gdyńskiego portu działa nasz operator - PKP Cargo. Ale nie spotkał się jeszcze z żadną większa konkurencją. Do dzisiaj nie było jeszcze takiego przypadku. Ale, jeśli się pojawi konkurent, wówczas będziemy musieli ogłosić przetarg - i kto zapłaci więcej, ten pojedzie. Jednak na Pomorzu nie widzieliśmy jeszcze żadnego operatora zachodniego. - Dziękuję za rozmowę.