Jeśli sprawy ułożą się pomyślnie, za niecałe dwa lata, w panoramę Stoczni Szczecińskiej Nowej wkomponują się sylwetki
dwóch promów, które zamówiła Polska Żegluga Morska. Będzie to nowy element owej panoramy, aczkolwiek w połowie lat 70. stocznia budowała promy pasażersko-samochodowe, zaś na początku naszego wieku
zbliżone do nich funkcją - ropaksy. Miały one jednak wymiary i sylwetki różne od tych, jakie będą budowane dla PŻM.
Miałem kiedyś długo wyczekiwaną okazję, aby porozmawiać z naszym sławnym
okrętowcem, dziś już świętej pamięci - profesorem Jerzym Doerferem. Przewijały się w tej rozmowie także wątki nawiązujące do odległych stuleci, kiedy to statki morskie napędzane były wiosłami oraz
zbieranym w żagle wiatrem. Dopiero około połowy XIX stulecia, wśród masztów żaglowych pojawiły się długie, chude kominy świadczące o tym, iż napęd parowy wtargnął na morskie statki. W pierwszej połowie
wieku minionego dominował ów napęd we flotach handlowych. Na śródokręciach wyrastały nadbudówki, z tkwiącymi w nich wysokimi kominami. Tak to wyglądało we flocie polskiej jeszcze w początkach lat
sześćdziesiątych minionego stulecia, przy czym kształt owych kominów ulegał zmianom. Można się o tym przekonać oglądając historyczne już zdjęcie statku "Oliwa", niedokończonego przez Niemców
frachtowca, który przejęty został wraz ze stocznią w roku 1945. Po dokończeniu montażu kadłuba, parowiec ten spłynął na wodę 24 kwietnia 1948 r. Owa data wyznaczyła niejako początek historii polskiego
okrętownictwa w Szczecinie. Przypomina więc ona, że kwiecień roku bieżącego wyznacza, jak nietrudno wyliczyć, 59. rocznicę tutejszej stoczni, która - jeśli jej przyszłość pozytywnie wyjaśni się - za rok
obchodzić będzie okrągły jubileusz.
Z drugą połową minionego stulecia zbiegła się inwazja napędu spalinowego, wypierającego ze statków maszyny parowe. Z pochylni szczecińskiej stoczni zaczęły
spływać kadłuby motorowców o nośności ok. 5,5 tys. ton, których serię zapoczątkowała "Krynica". Ach, jakież urodziwe to były statki! Urzekały zarówno kształtem kadłubów, jak i omasztowaniem, a także
nadbudówkami przesuniętymi w stronę rufy. A potem, kiedy bez reszty zapanowała era motorowców, z każdym rokiem coraz większych, ich nadbudówki zdecydowanie już powędrowały ku rufom. Tak było z masowcami,
chemikaliowcami i z kontenerowcami. Zapotrzebowanie na coraz większe jednostki do przewozu towarów poskutkowało koniecznością zwiększania ładunkowych przestrzeni, a w konsekwencji spychaniem nadbudówek
wraz z maszynowniami na samą niemal rufę. Kosztem urody frachtowców, które kształtami kaloszy dziś już niewielu urzekają. Coś za coś. Czyli funkcjonalność kosztem urody. Dziś, kiedy pojawia się na
horyzoncie kontenerowiec załadowany po okna sterówki pojemnikami bądź też statek do przewozu samochodów dostarczanych przez ich producenta na zamorski rynek, to wydaje się, że oglądamy pływające komody o
kształtach zbliżonych do prostopadłościanów.
Według opinii profesora Doerfera, wiek XXI przynieść ma inwazję napędu atomowego, która zaczęta się już w stuleciu minionym, biorąc swój początek we
flotach wojennych, zwłaszcza na łodziach podwodnych, a także od lodołamaczy, które miały otworzyć szlak żeglugowy wzdłuż północnych wybrzeży Europy i Azji. Jak się to potoczy w bliskiej i dalszej
przyszłości? Czy i na ile sprawdzi się prognoza naszego sławnego okrętowca - profesora Jerzego Doerfera?
Nie mógł On przewidzieć zagrożeń dla polskiego okrętownictwa, jakie zamanifestowały się po
naszej akcesji do Unii Europejskiej. Czy należało brać pod uwagę rozmiar i charakter restrykcji, jakie może przynieść polskim stoczniom ów doniosły akt w najnowszych dziejach naszego kraju? Czy nie
powinna była towarzyszyć temu świadomość, że Unia Europejska to nie jest dobroczynne bractwo, które tylko sypnie kasą niczego w zamian nie żądając? Na pewno jednak nie da się bez zastrzeżeń przyjmować
wszystkich nakazów Brukseli pod adresem polskiego okrętownictwa. Według jednego z tych nakazów dwie - z trzech pochylni Stoczni Szczecińskiej, miałyby zamienić się w martwe place. Jak tej egzekucji i jej
skutków uniknąć? Trudno pogodzić się z myślą, że ci, którzy powinni byli ową egzekucję przewidzieć i jej zapobiec, nie potrafili tego uczynić, bo nie sposób przyjąć, iż nie chcieli. Gdyby do tej egzekucji
doszło, w panoramę szczecińskiej stoczni coraz rzadziej mogłyby wkomponowywać się nowe statki. Można sobie dziś tylko wyobrazić, jak boleśnie przeżywałby taką rzeczywistość profesor Jerzy
Doerfer.
Wydrukuj artykuł