Rozmowa z Rafałem Wiecheckim, ministrem gospodarki morskiej RP - Jesteśmy w okresie kształtowania Wspólnej Polityki Morskiej Unii Europejskiej. Jaki jest wkład naszego kraju w tworzeniu zapisów Zielonej Księgi? - Zespół do opracowania Zielonej Księgi, czyli dokumentu, który ukształtuje unijną wizję mórz i oceanów, w czerwcu 2006 wypracował wstępny projekt. Przez rok prowadzone były konsultacje w państwach członkowskich. Polska aktywnie włączyła się w proces kształtowania Zielonej Księgi. Na konferencji krajowej w Szczecinie w listopadzie ub.r. i międzynarodowej w Sopocie w lutym br. wypracowano propozycje zapisów obejmujących ważną dla naszego kraju specyfikę. Właśnie wyjeżdżam na konferencję naukową organizowaną przez Niemcy i prowadzoną przez panią kanclerz Angelę Merkel, gdzie o tych sprawach będziemy rozmawiać. Dzięki dużemu zaangażowaniu w problematykę morską polskich środowisk, strona polska, a ja osobiście, otrzymała zaproszenie do wygłoszenia stanowiska Polski. Na dniach Polska przyjmie oficjalne stanowisko rządowe. Zawarte w nim będą najistotniejsze dla naszego kraju elementy wyartykułowane przez krajowe zespoły specjalistów. Przede wszystkim nauka i edukacja morska, w której nasz kraj ma szansę stać się liderem. Już obecnie dysponujemy największą w Europie kadrą 40 tys. marynarzy, większą niż takie potęgi morskie, jak Wielka Brytania, Norwegia czy Grecja. W zapisach Zielonej Księgi postulujemy zapewnienie pomocy publicznej dla portów i armatorów. Chcemy bowiem rozwijać transport morski i wszelkimi sposobami podnosić konkurencyjność, nadrabiając zaległości inwestycyjne w kluczowych dla transportu dziedzinach. Jakkolwiek Zielona Księga nie jest dokumentem nakazowym, to wskazuje generalne kierunki rozwoju. Pokazuje, że branża morska jest olbrzymia w unijnej gospodarce i precyzuje działania mające ją skoordynować. Prawo morskie jest z natury prawem międzynarodowym. Włączyliśmy się w proces jego tworzenia i oczekujemy, że polskie stanowisko zostanie odzwierciedlone i konsekwentnie do tego celu zmierzamy. - Jakie działania podejmuje ministerstwo w celu poprawy konkurencyjności branży morskiej. Jakie wdraża dla niej priorytety? - Podstawowym działaniem na rzecz konkurencyjności branży morskiej jest stworzenie możliwości modernizacji portów i poprawy ich dostępności od strony morza i lądu. Na lata 2007-2013 zabezpieczyliśmy na ten cel olbrzymie środki finansowe, ok. 680 mln euro z unijnych programów. Corocznie zwiększane będą też środki z budżetu państwa - tegoroczne w wysokości 410 mln zł będą o 22 proc. wyższe niż w ub.r. Opracowujemy cały pakiet instrumentów prawnych dla amatorów, który wzmocni ich konkurencyjność na światowym rynku. Uchwalona już została ustawa o podatku tonażowym. Kończony jest projekt ustawy o zatrudnieniu na morskich statkach handlowych. Komisja kodyfikacyjna prawa morskiego dokonuje całkowitej nowelizacji kodeksu, która znacząco unowocześnia nasz system prawny. Kolejnym priorytetem jest podniesienie roli szkolnictwa morskiego, zarówno wyższego, jak i średniego. Zespół ds. szkolnictwa wypracowywuje jednolite standardy. Już w br. podwoiliśmy nakłady oraz przeznaczyliśmy 6 mln zł na inwestycje dla akademii morskich. Aktywnie angażujemy się w stanowienie unijnego i międzynarodowego prawa morskiego. Uczestniczymy w 12 komitetach UE, gdzie aktualnie powstaje siedem aktów prawnych. Bierzemy też czynny udział w kształtowaniu polityki morskiej UE. -Ministerstwo dąży do realizacji szeregu dużych inwestycji infrastrukturalnych. W jakim stopniu zintensyfikują one życie gospodarcze Pomorza? -Jest obiektywną prawidłowością, że inwestycje infrastrukturalne aktywizują gospodarkę. W naszych portach od 30 lat praktycznie nie było inwestycji prorozwojowych (chlubnym wyjątkiem jest baza promowa w Świnoujściu). Efektem jest brak nowoczesnych nabrzeży, niewydolne zaplecze, przez co omijają nas poważni przedsiębiorcy, dla których opłacalne z racji np. geograficznych robienie biznesu w oparciu o polskie porty staje się nieracjonalne z racji techniczno- wydajnościowych. Infrastruktura przy dobrym położeniu geograficznym jest najistotniejszym elementem rozwoju i cieszy fakt, że od dwóch lat dysponujemy środkami finansowymi na jej modernizację. Z unijnych środków zrealizowanych zostanie dziewięć naprawdę dużych inwestycji za 680 mln euro. Realizowane są również inwestycje z budżetu państwa, jak choćby w porcie Kołobrzeg, a także inwestycje prywatnych inwestorów. Przykłady to budowa terminali kontenerowych w Gdyni i Gdańsku o 200 mln euro nakładów każdego z nich. Po długim okresie zastoju wchodzimy w niezwykle intensywny okres inwestycyjny w portach. Sądzę, że za 5-10 lat polskie porty będą zaliczane do najnowocześniejszych na Bałtyku, z corocznym kilkunastoprocentowym przyrostem przeładunków. Program inwestycyjny już obecnie spotęgował zamierzenia biznesu. Złożona i ciągle wzrastająca liczba wniosków o dofinansowanie nowych przedsięwzięć, znacznie przewyższająca posiadaną na lata 2007-2013 pulę środków, wróży dobry gospodarczo okres dla Pomorza i całego kraju. - Znaczącą rolę w rozwoju transportu przypisuje się transeuropejskim korytarzom transportowym i autostradom morskim. Jakie są plany MGM w tym zakresie? - Chcemy zmienić tradycyjne postrzeganie Polski jako kraju tranzytowego między wschodem i zachodem Europy. Uważam, że powinniśmy doprowadzić do równoważnej pozycji połączeń północ-południe. Proponujemy kierunek północ-południe i wiele w tym względzie podejmujemy działań. W obszarze korytarza nr 6 Gdańsk - Czechy - Słowacja powstaje autostrada A-1 i nowe terminale kontenerowe ro-ro, obwodnice drogowe w portach Gdyni i Gdańska. Sama trasa Kwiatkowskiego to 260 mln zł nakładów - będzie zakończona w następnym roku. Rusza budowa Trasy Sucharskiego w Gdańsku. Pracujemy też nad koncepcją autostrady morskiej Gdańsk-Helsinki i Karlksrona-Gdynia. Staramy się też o stworzenie Odrzańskiego Korytarza Transportowego. Na lata 2007-2012 przeznaczonych zostało 270 mln zł na regulację dolnego odcinka Odry i ok. 300 mln zł na dolny i środkowy bieg rzeki. Nowa droga S-3 i modernizacja drogi kolejowej i autostrada morska Świnoujście-Ystad stworzą nową jakość tego szlaku transportowego. Przedsięwzięcia te zdecydowanie zwiększą rolę i znaczenie naszego kraju w transporcie na południowych trasach Europy. Autostrady morskie, które dotychczas były formą fikcji teoretycznej, wchodzą dzięki zintensykowanym działaniom ujętym w spójny program w fazę realistycznych przedsięwzięć, funkcjonujących w zapisach Komisji Europejskiej. Pozytywne rozpatrzenie przez Komisję Europejską naszych wniosków przyniosłoby nie tylko efekt finansowy, przyznający armatorom i portom pierwszeństwo w ubieganiu się o dotacje oraz dostęp do środków z budżetu transeuropejskich linii transportowych, ale również olbrzymi efekt promocyjny znakomicie podnoszący konkurencyjność portów. - Szczecin doczekał się po raz pierwszy w swojej historii wielkiej imprezy morskiej. To znaczące święto ludzi związanych z wielką wodą. Czy będą okazje do promocji morskiej Polski? - Regaty The Tall Ships Races na pewno będą znakomitą okazją do promocji Szczecina i gospodarki morskiej. Obawiam się jednak, że pewne niedociągnięcia organizacyjne nie zaowocują oczekiwanymi efektami. Nie widzę większych problemów z bezpiecznym zawinięciem żaglowców i ich zacumowaniem czy bezpieczeństwem załóg oraz turystów. Przyznam szczerze - nie znam zamierzeń promocyjnych imprezy, nie dostrzegam jednak takich działań przed zlotem żaglowców. Od listopada ub.r. organizatorzy nie informują ministerstwa o stanie przygotowań i trudno jest mi oceniać promocyjne aspekty wielkiego finału. - Pojawiają się propozycje wskrzeszenia rybołówstwa dalekomorskiego. Czy są realne szansę na jego reaktywację? - Od przystąpienia Polski do UE obowiązuje nas wspólna polityka rybacka. W UE obowiązują dwie podstawowe sprawy: kwoty połowowe i limity tonażowe. Wchodząc do Unii z flotyllą sześciu trawlerów, znaleźliśmy się w paradoksalnej sytuacji. Mamy kwoty połowowe, ale nie mamy uprawnień tonażowych. Weszliśmy do UE z tonażem 10 GT i wielkości te w pełni wykorzystujemy. Unijne przepisy nie zezwalają na jego zwiększanie. Strona polska próbuje zmienić tę sytuację, argumentując niedostosowaniem swojej administracji w momencie aneksji, co skutkuje niewłączaniem do rejestru rybackiego floty trawlerów. Od zgody Komisji Europejskiej na uznanie błędu technicznego polskiej strony będzie zależny wzrost limitu tonażowego. Przedstawiamy komisji wszystkie dokumenty, historię naszego rybołówstwa dalekomorskiego i jego pozycję na światowym rynku. Zaproponowaliśmy wprowadzenie możliwości wymiany kwot połowowych na uprawnienia tonażowe. Pomyślne rozstrzygnięcie dałoby szansę zwiększenia floty, moim zdaniem, o dwa, trzy trawlery. Dziękuję za rozmowę