Rozmowa z Maciejem Wędzińskim, prezesem Wydawnictwa Link - Z racji stanowiska i wykształcenia ma pan od wielu lat kontakt z decydentami branży okrętowej. Jak wytłumaczyć paradoks, że od kilku lat nasze stocznie posiadają pełne portfele zamówień, ale ciągle grozi im bankructwo? - Na ten temat napisano wiele opracowań, raportów, nawet książek. Sporo można się dowiedzieć śledząc toczący się już od kilku lat proces zarządu Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA. Można się spotkać ze skrajnie różnymi ocenami i często trudno ocenić, kto ma rację. Problem w tym, że okrętownictwo to moloch dający zatrudnienie tysiącom ludzi, z drugiej strony bardzo delikatny i czuły na wszelkiego rodzaju działania i uwarunkowania organizm. Trzeba umieć dostrzegać imponderabilia. Statek to prymitywny kolos naszpikowany precyzyjnym wyposażeniem. Blachy o długości kilkunastu metrów muszą być przycinane z dokładnością do milimetra. Często maleńki, na pozór nic nieznaczący element, powoduje bardzo poważne konsekwencje. Jako ciekawostkę podam przypadek, z jakim zetknąłem się, gdy pracowałem w charakterze inspektora w towarzystwie klasyfikacyjnym. Robotnicy po wyremontowaniu turbiny, przez nieuwagę zostawili w dyszy trzy nakrętki. Gdy uruchomiono turbinę, te nakrętki uszkodziły jej łopatki. W konsekwencji całe urządzenie - ważące kilka ton i warte kilkaset tysięcy dolarów - uległo poważnej awarii. Z raportu, który przeczytałem, zapamiętałem, że te trzy nakrętki ważyły niecałe 120 gramów. - Jaki zatem morał płynie z tej przypowieści w odniesieniu do przyczyn bankrutujących stoczni? - Mała uwaga. Stocznie Remontowe mają się dobrze. Jeszcze przez wiele lat będą przysłowiowymi kurami znoszącymi złote jaja. Im nie grozi bankructwo. - Ale stocznie nowo budujące: Stocznia Szczecińska Nowa, Gdynia czy Gdańsk - kolebka Solidarności? - Po pierwsze: w 1989 zmienił się ustrój państwa. Po latach realnego socjalizmu wróciliśmy do gospodarki rynkowej, gdzie rządzi kapitał, a głównym celem przedsiębiorstwa jest osiągniecie dobrego wyniku finansowego. Po drugie: przemysł okrętowy charakteryzuje się dużą bezwładnością. Nie można szybko przeprowadzić reorganizacji lub zmienić specjalizacji danej stoczni. Na efekty pewnych posunięć trzeba czasami czekać kilka lat. Dlatego stoczniom było trudno odnaleźć się w nowych warunkach po 1989 roku. Po trzecie: przemysł stoczniowy jest ogromnie uzależniony od koniunktury światowej. Na budowie statków zarabia się dużo w dobrych latach, ale gdy nadchodzi bessa trzeba je subsydiować. Po czwarte wreszcie - ale może wystarczy tych banałów. Podałem tylko kilka głównych cech charakterystycznych dla okrętownictwa, choć jest jeszcze kilkanaście. Aby prowadzić dobrą politykę w przemyśle okrętowym, należy wyważyć różne "za" i "przeciw", pogodzić często sprzeczne interesy. Optymalne rozwiązanie to zazwyczaj układ z wieloma zmiennymi i kilkoma niewiadomymi. Cała Europa ma kłopoty. Powstają różne programy - takie jak np. Leader-ship - mające na celu zwiększenie konkurencyjności europejskiego okrętownictwa na rynku światowym. Ciekawa sytuacja jest w Rosji. Rosjanie chcą sami, w ciągu 10 -15 lat, odbudować swoją flotę handlową i rybacką! Ma w tym uczestniczyć państwo i zachodnie - głównie skandynawskie banki. Dwa lata temu powstał rosyjski bank komercyjny, którego właścicielem w 99 proc. jest państwo. Ma on finansować budowy statków. Rosjanie chcą wykorzystać kapitalistyczne instrumenty finansowe, ale tak, by państwo w pełni kontrolowało przemysł okrętowy. Może im się to uda. Mają petrodolary. Rok temu rozmawiałem z prezesem Sudoexportu Viktorem Chuganowem o rządowym programie "Leasing". Projekt wygląda realistycznie, chociaż, w mojej opinii, jest zbyt optymistyczny. Pamiętać należy, że rosyjskie realia są wyjątkowe. Mają sporo petrodolarów i duży rynek wewnętrzny, który w znacznym stopniu uniezależnia ich od kaprysów światowej koniunktury. - W dalszym ciągu nie odpowiedział pan na pytanie: jakie są główne przyczyny kłopotów polskich stoczni budowlanych, przy tak dobrych portfelach zamówień? - Powiem szczerze, wprost nie odpowiem na to pytanie, bo gdybym powiedział to, co myślę, mógłbym mieć proces sądowy, a co najmniej poważne nieprzyjemności. Poza tym mogę się mylić. Mogę jedynie powiedzieć, jakie widzę największe zagrożenia dla polskiego okrętownictwa. Otóż największym jest brak pracowników, a konkretnie wykwalifikowanych robotników i pracowników nadzoru produkcji. Wieszczę, że w najbliższych latach problem kadrowy stanowić będzie "być albo nie być" dla polskich stoczni. Od 2000 roku Chiny potroiły produkcję statków między innymi dlatego, że nie brakuje im wykwalifikowanych, zdyscyplinowanych i stosunkowo tanich stoczniowców, zatrudnionych bezpośrednio w produkcji. - LINK jako jedyna polska firma był wystawcą na targach SHIPORT w Chinach. Jakie wyniósł pan wrażenia po tej światowej wystawie? - Chiny to kraj 30-krotnie większy od Polski pod względem ludności i obszaru. Skutkuje to inną skalą problemów, także w okrętownictwie. Zwiedzając sale targowe zwróciłem uwagę na ogromne, ale bardzo szczegółowo wykonane modele stoczni. Bytem przekonany, że w takiej formie prezentują się poszczególne stocznie, ale okazało się, że są to projekty nowych stoczni przedstawiane przez wyspecjalizowanych stoczniowych deweloperów. W Chinach jest tak duże zapotrzebowanie na budowę i rozbudowę stoczni, że powstało tam kilkanaście firm deweloperskich specjalizujących się w budowie stoczni i portów. Te firmy ostro konkurują ze sobą i dlatego wystawiają się na targach. Nigdy dotąd, na żadnych targach, nawet tych największych jak SMM w Hamburgu czy EUROPORT w Rotter-damie, nie widziałem, aby jedna hala wystawowa była przeznaczona dla deweloperów stoczniowo-portowych. - Jakie produkty LINK promował na targach SHIPORT? - Przede wszystkim szukaliśmy partnerów do współpracy przy realizacji naszych dwóch nowych międzynarodowych projektów internatowych: WWW.SHIP2YARD.COM i WWW.CREW4SEA.COM. Oba serwisy tworzymy wspólnie z naszym rosyjskim partnerem - firmą SetCorp.RU, z którym w 2005 roku utworzyliśmy joint venture BIMA (Baltic Information Marketing Agency). Pierwszy projekt WWW.SHIP2YARD.COM został wprowadzony do Internetu pod koniec zeszłego roku. Ma na celu pomoc w składaniu przez zainteresowanych zapytań ofertowych do stoczni dotyczących remontów i nowych budów. To aktualnie największa i najlepsza na świecie baza danych stoczni, wyposażona w oryginalny system CRM. WWW.CREW4SEA.COM natomiast, to serwis umożliwiający armatorom i agencjom załogowym znajdywanie marynarzy. W Polsce system funkcjonuje od pół roku i dobrze zdaje egzamin. Ponieważ oba serwisy mają zasięg globalny, musimy założyć nasze przedstawicielstwa za granicą. LINK tworzy właśnie placówki w Chinach, Rumunii i Turcji. SetCorp.RU na Ukrainie, Łotwie, Litwie, Estonii i w Indiach. W Rumunii i Turcji nasze biura powinny zacząć działać przed wakacjami. Rynek chiński jest trudniejszy. W maju spodziewamy się wizyty naszych partnerów in spe. - Mam nadzieję, że wasze plany zostaną pomyślnie zrealizowane.