Z Bjarne Mathiesenem, dyrektorem duńskiego portu Aarhus, rozmawia Maciej Borkowski - Jakim portem jest Aarhus i w czym się on specjalizuje? - Misja naszego portu jest prosta: mamy wspierać duński przemysł, jeśli chodzi o import i eksport towarów. - Jakie są proporcje między eksportem a importem? - Jeśli chodzi o kontenery i w ogóle ładunki zunifikowane, to są one zrównoważone. Mieliśmy zwykle przewagę eksportu nad importem, ale w ciągu ostatnich dwóch lat nastąpił znaczny wzrost importu. Teraz, jeśli patrzy się na liczby dotyczące eksportu i importu, mamy między nimi niemal doskonałą równowagę. - Tendencję szybkiego wzrostu importu zauważa się ostatnio również w polskich portach... - Także w innych portach skandynawskich. Wzrost przeładunków, jaki mamy obecnie w porcie, zawdzięczamy w głównej mierze importowi. Jest to w większości import na potrzeby przemysłu, ale mamy również znaczny import dóbr konsumpcyjnych, np. tekstyliów. Obsługujemy nie tylko przemysł i społeczność wokół Aarhus, ale w całej Danii. Staramy się być portem jak najtańszym i naszym celem nie jest samo zarabianie pieniędzy dla portu. Oczywiście, musimy to robić, ale po to by rozwijać port i nadążać za potrzebami przemysłu. Tym bardziej, że tuż obok mamy Hamburg i Bremerhaven. - Jakie ładunki, oprócz kontenerów, dominują w obrotach portu? - Jesteśmy portem nieco staroświeckim. Jak wiadomo, w Danii hoduje się dużo trzody chlewnej, więc - jeśli Polska nie zabierze nam całego rynku - będzie nadal duże zapotrzebowanie na przeładunki żywności. Jesteśmy najwięksi w Danii, jeśli o to chodzi, możemy nawet powiedzieć, że mamy tu "żywnościowy hub". - A jeśli chodzi o przeładunki ro-ro? - Największym naszym klientem jest Finnlines. Jego statki, pływające na linii Helsinki - Aarhus, zawijają do nas cztery razy w tygodniu. Przywożą one głównie papier, a wywożą wszelkiego rodzaju towary kierowane do Finlandii i Rosji, gdyż wiele rosyjskich towarów trafia tam przez Helsinki. Drugim naszym operatorem jest Scandlines, pływający na linii Aarhus - Kłajpeda. Oprócz żywności i ładunków ro-ro, przeładowujemy też produkty petrochemiczne. - Jakie były obroty portu w zeszłym roku? - Wynosiły one ok. 12 mln t, z tego - co istotne - tylko 1,5 mln t stanowiły paliwa, a ponad 10 mln t to była drobnica. Przeładowujemy tu zwłaszcza wiele wiatraków, gdyż na zapleczu portu znajduje się ich fabryka. Mamy specjalne udogodnienia do ich przeładunu - i czynimy to z powodzeniem. Trafiają one do Ameryki, Chin, Indii… - Czy wasze własne zaplecze jest wystarczająco duże, by zapewniać portowi wysokie obroty i rozwój? - Nie. I to jest dla nas wyzwanie. Stąd właśnie ta nasza strategia, by stać się hubem. Naszą misją jest obsługa duńskiego przemysłu, ale wolumen obrotów jego importu i eksportu jest zbyt mały, by podtrzymywać rozwój portu. A skoro ten krytyczny dla portu wolumen jest niewystarczający, musimy szukać czegoś dodatkowego. Dlatego właśnie jesteśmy tutaj (na konferencji kontenerowej w Gdańsku - red.). Potrzebujemy wysokich obrotów, by obniżać ceny naszych usług. Pomógłby nam w tym tranzyt, np. przeładunki towarów idących z St. Petersburga do naszego hubu i stąd do Chin, Stanów Zjednoczonych, czy gdzie indziej. Chcielibyśmy łączyć lokalny ruch ładunków z hubowym, co dałoby nam wystarczający wolumen obrotów, by mieć wielkie dźwigi oraz głębokie i długie nabrzeża. - A co przemawia za tym, by to właśnie Aarhus stał się takim hubem dla części Morza Północnego i Bałtyku? - Nie ma tu jednej prostej, przemawiającej za tym racji. Trzeba wszystkie koszty oraz korzyści "wrzucić do jednego koszyka" i potem dokonać właściwego wyboru. Przemawiać za tym może owe magiczne 28 dni (1) . To nie jest obojętne czy rejs będzie trwał 28 czy 35 dni. Te kilka dni różnicy, w przypadku np. zawijania do Gdańska, jest problemem. W sailingu trzeba by uwzględnić dodatkowy statek. Czy to będzie Aarhus, Goeteborg czy Gdańsk - decyzja i tak będzie należała do linii żeglugowych, kontrolujących zarówno statki oceaniczne, jak i feedery. My sami nie możemy o tym decydować. Trzeba być atrakcyjnym z punktu widzenia możliwości przeładunkowych, dobrych wydajności i cen - i ciągle jeszcze osiągać zysk. I do tego dochodzi geografia, owe 28 dni oraz inne racje. Kto będzie miał największe szanse? Trzeba kalkulować, kalkulować i kalkulować. Uważamy, że są racje, które przemawiają na naszą korzyść - i idziemy do przodu. Jest to swego rodzaju ryzyko, gdyż trzeba zainwestować całkiem dużo pieniędzy, próbując przyciągnąć ten dodatkowy wolumen. Ryzyko, jakie podejmujemy, jest takie, że nasze możliwości mogą się okazać zbyt duże - a to się może zdarzyć. Naszym atutem jest fakt, że znajdujemy się na bardzo atrakcyjnym obszarze, bardzo blisko miasta. Sprzedajemy właśnie miastu, na jego cele, część terenów, a pieniądze, które trafiają do naszej kieszeni, przeznaczamy na budowę nowego portu. Nie musimy zwracać się o pieniądze do banku. Mamy zatem duże szanse, by stać się portem zdolnym do przyciągnięcia dodatkowego wolumenu. Jeśli nam się nie uda, będziemy musieli korzystać z Hamburga i Bremerhaven, czyli będziemy pod czyjąś kontrolą. A nikt tego nie lubi. - Czy właśnie bliskość Hamburga, Lubeki i Goeteborga nie będzie przeszkodą w osiągnięciu tych waszych celów? - To nie tyle przeszkoda, co część naszych kalkulacji. Nie jesteśmy w stanie wygrać z Hamburgiem. Ten wielki port zamierza przeładowywać niebawem 10 mln TEU, a naszą ambicją jest osiągnięcie 1,5 mln TEU. Nawet jeśli przejęlibyśmy jakiś ułamek kontenerów - Hamburg to przeżyje. Za nami przemawiają kongestie i wysokie opłaty w tamtym porcie. - W swoim wystąpieniu na konferencji wspomniał pan o "masie krytycznej" ładunków, niezbędnej portowi do funkcjonowania. Jaka ona jest w przypadku Aarhus? - To niełatwo określić, ale w naszym przypadku masa krytyczna to taka, która byłaby wystarczająco duża, by zapewnić dodatkowo zawijanie przynajmniej trzech oceanicznych statków liniowych tygodniowo. Jeżeli na jedno zawinięcie statek zabierałby, powiedzmy, 2500 TEU, to w przypadku trzech byłoby to 7500 TEU tygodniowo. To dawałoby ok. 400 tys. TEU rocznie. Jeśli się to doda do tego, co przeładowujemy obecnie - a w zeszłym roku było 909 tys. TEU - to byłoby już blisko do 1,5 mln TEU. Gdyby udało się te kontenery przyciągnąć do portu, byłaby to rzeczywiście dla niego wielka szansa. - Aarhus nie jest jedynym portem w tym rejonie, który dąży do stania się hubem. - Kolejnym jest Goeteborg, a także Gdańsk. - Również St. Petersburg, który posiada ogromne zaplecze... - To zależy od kalkulacji. Jeśli chce się pływać dużymi statkami do Rosji to musiałby to być serwis dedykowany, St. Petersburg - Chiny, bez zabierania ładunków po drodze. Pływanie do Rosji wymaga statków posiadających pierwszą klasę lodową, co oznacza, że po opuszczeniu Zatoki Fińskiej trzeba całą tę trasę, tysiące mil, pokonywać zbyt drogim statkiem. Myślę, że jest to tak duże utrudnienie, że trzeba wielu lat, zanim pływanie z St. Petersburga do Chin statkiem z klasą lodową stanie się opłacalne. Przypuszczam nawet, że to się nigdy nie stanie. A ponieważ nie można tego robić teraz - trzeba gdzieś dokonywać transhipmentów, czy to w Gdańsku, Aarhus, Goeteborgu, Bremerhaven, czy w Hamburgu. Jeśli efekt cieplarniany sprawi, że Zatoka Fińska stanie się wolna od lodu, to będzie inna kwestia. Mam nadzieję, że to się nie zdarzy. - Wasz port posiada jedną wielką przewagę - nazywa się ona Maersk Line, największy kontenerowy armator na świecie. Jeśli on zdecyduje się wspierać port, szanse na stanie się hubem są duże. - Oni zdecydują się na to, jeśli to będzie lepszy interes. Obecnie Maersk "robi" ok. 1/3 obrotów kontenerowych portu; pozostali operatorzy - 2/3. Czyli w naszym porcie jest on stosunkowo "mały". Gdyby chciał zwiększyć swoją obecność, byłoby to bardzo pocieszające. Jest druga sprawa: mamy w porcie nowe nabrzeże, o długości 1,3 km. Do jego części przylega terminal Maerska. - Czy jest to jego prywatny terminal? - Maersk jest jego operatorem, ale terminal jest ogólnodostępny i to my decydujemy, kto z niego korzysta. Oni dzierżawią teren i urządzenia, gdyż nabrzeże i dźwigi są nasze. (To wyjątkowa sytuacja, gdy w terminalu, którego operatorem jest Maersk, to nie on jest właścicielem dźwigów.) Ich tereny znajdują się obok tego nabrzeża, ale dalej, wzdłuż niego, jest no-Maersk-land. Mamy tam także dźwigi, stąd - w zależności od potrzeb - również one mogą być wykorzystywane przez obu działających na jednym nabrzeżu operatorów. Dzięki temu, to kosztowne nabrzeże i dźwigi są intensywnie wykorzystywane, a operatorzy konkurują ze sobą. To bardzo efektywne, że mamy w porcie taką wewnętrzną konkurencję. Dzięki niej, jeśli chodzi o wydajność, liczbę operacji na godzinę, terminal Maerska w naszym porcie zajmuje trzecie miejsce wśród wszystkich jego terminali na świecie, za Jokohamą i Kobe. To bardzo pomaga w promowaniu portu wśród armatorów. Goeteborg np. jest na 13. miejscu - i jest bardzo drogi. Czyli, w rywalizacji z tym portem jesteśmy lepsi - tak jeśli chodzi o wydajność, jak i cenę. Z drugiej strony, oni mają znacznie większe zaplecze niż my. Jedno i drugie trzeba brać pod uwagę - i tak przebiega ta gra. - Jak ocenia pan szanse Aarhus na przyciągnięcie kolejnych linii oceanicznych w bliskiej przyszłości? - Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, na jakieś 75%. Równie dobrze może to być 60%, jak i 80% - ale nie 50%! - Dziękuję za rozmowę. --------------------------- (1) Jest to optymalna długość rejsu kontenerowca między Europą Północną a Dalekim Wschodem, pozwalająca statkom zawijać do portów zawsze w tym samym dniu tygodnia - red.