Minister gospodarki morskiej, Rafał Wiechecki, poinformował 2 lutego br., na konferencji prasowej w Szczecinie, o zmianach dotyczących sposobu finansowania modernizacji drogi wodnej na Odrze, m.in. pod kątem poprawy jej żeglowności. - Po przeprowadzonych konsultacjach międzyresortowych, uznano, że lepiej będzie, jeżeli środki unijne pójdą na górny i środkowy odcinek Odry, natomiast na dolny odcinek rzeki pieniądze pochodzić będą z programu Odra 2006 - stwierdził minister. Zdaniem R. Wiecheckiego, środki unijne na dolny odcinek rzeki byłyby trudniejsze do pozyskania, gdyż jest tu wiele terenów chronionych w ramach programu Natura 2006. W rezultacie, na inwestycje hydrotechniczne, mające poprawić żeglowność i bezpieczeństwo przeciwpowodziowe w rejonie dolnej Odry i jeziora Dąbie, w latach 2007-2011, przeznaczono 270 mln zł ze środków budżetowych. Natomiast 80 mln euro z unijnej kasy pójdzie na odcinek górny i środkowy. To kpiny - twierdzą armatorzy śródlądowi - gdyż tyle kosztuje wybudowanie jednej śluzy na rzece, a Odrze potrzeba kilku stopni wodnych, aby stała się europejską arterią komunikacyjną. Jeden stopień wodny zapewnia poprawę warunków nawigacyjnych na odcinku o długości od 20 do 80 km. Pod koniec lutego, Urząd Wojewódzki w Szczecinie poinformował, że 11,5 mln zł z budżetu państwa trafi w najbliższych dniach do Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej (RZGW), na realizację programu Odra 2006. Największa część z tych środków - 9 mln zł, została przeznaczona na wymianę nowych prowadnic przy moście kolejowym, tuż przy dworcu Szczecin Główny. - Cafe szczęście, że mamy te pieniądze, bo prowadnice są w tak fatalnym stanie, że zachodziła obawa zamknięcia tej drogi wodnej - stwierdził dyrektor Andrzej Kreft z RZGW. Reszta pieniędzy została przeznaczona na dokumentację, związaną m.in. z udrożnieniem jeziora Dąbie, dla sprawniejszego spływy kry w czasie zimowych akcji lodołamania na Odrze. Z kolei 300 tys. zł pochłonie opracowanie "Studium Ochrony Przeciwpowodziowej" dla Odry, a blisko 200 tys. zł jest przeznaczone na ekspertyzy techniczne, wymagane przy dalszych, polsko-niemieckich pracach nad projektami regulacji koryta Odry granicznej (rejon Słubic i Kostrzynia), Nad wspólnym stanowiskiem w tej sprawie obradowali, 21 i 22 lutego, polscy i niemieccy eksperci. Zaplanowano kolejne narady. Wypracowane wnioski zostaną przekazane obu rządom i będą podstawą do podpisania polsko-niemieckiej umowy regulującej zakres prac na Odrze granicznej. Tanio i ekologicznie We wszelkich analizach czy dyskusjach o połączeniu portów morskich z zapleczem najczęściej zwracamy uwagę na drogi i szlaki kolejowe. Najmniej - na naturalne połączenia, wykorzystywane od wieków, jakimi są rzeki. Większość europejskich portów lokowała się właśnie u ujścia rzek do morza, jak Gdańsk nad Wisłą i Szczecin nad Odrą, St. Petersburg nad Newą, Londyn nad Tamizą czy Rotterdam w delcie Renu i Mozy. Rozwój transportu drogowego i kolejowego radykalnie zdegradował znaczenie żeglugi śródlądowej w obsłudze zaplecza portowego. Niemniej jednak, w takich krajach jak Belgia, Niemcy czy Holandia, żegluga śródlądowa nadal ma znaczący udział w transporcie (30-50%). W Polsce, niestety, tylko śladowy - mimo że jest to środek transportu najtańszy i najbardziej ekologiczny. Udział żeglugi śródlądowej w obrocie ładunków w polskim transporcie od ćwierć wieku waha się w granicach 0,7-0,8%, z tym, że w 1980 r. wożono barkami ponad dwa razy tyle ładunków, co obecnie. Polska ma ogółem 3,6 tys. km dróg wodnych nadających się do żeglugi. Zgodnie z wyobrażeniami Unii Europejskiej blisko połowa z nich to drogi o międzynarodowym znaczeniu transportowym. Zgodnie z polskimi realiami, w klasie międzynarodowej mamy zaledwie ok. 200 km. Oznacza to, że po wodach z klasą IV-V mogą pływać większe barki i tzw. zestawy pchane. Barki mogą mieć: do 100 m długości, 11,4 m szerokości i maksymalne zanurzenie do 2,8 m. Ich ładowność może wahać się w granicach 1-3 tys. t. Zestaw pchany, czyli barki i pchacz, mogą mieć do 185 m długości, taką samą szerokość jak barka, zanurzenie do 3 m, a ładowność do 4 tys. t. Dla tego taboru wymagany, minimalny prześwit pod mostami, to 5,25 lub 7 m. Trzy śródlądowe drogi wodne, o międzynarodowym znaczeniu, są powiązane z polskimi portami morskimi: Gdańskiem, Szczecinem i Świnoujściem. Według konwencji AGN (Europejska Umowa o Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia), której Polska do tej pory nie ratyfikowała, są to: - E-30 - prowadząca ze Świnoujścia przez Szczecin w górę Odry, a od Koźla, Kanałem Gliwickim i Kanałem Kętrzyńskim (z perspektywą budowy dalszej części kanału Odra - Dunaj) do Czech i Słowacji, aż do Devina k. Bratysławy. - E-40 - prowadząca z Gdańska w górę Wisły do Warszawy i dalej Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru. - E-7O - łącząca kraje Europy Zachodniej przez Niemcy z Polską. Prowadzi ona od śluzy Hohensaaten w górę Odry (50 km wspólnych z E-30) i dalej Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim i Brdą do Wisły, potem Wisłą w dół (114 km wspólnych z E-40), Nogatem, Zalewem Wiślanym do Kaliningradu. Ponadto, dla portów w Szczecinie i Świnoujściu, znaczenie żeglugowe mają: Odra Zachodnia, Regalica, Skosnuca, Parnica i Duńczyca, zaś dla portu w Gdańsku: Martwa Wisła, Wisła Śmiała, Szkarpawa, Wisła Królewska i Kanał Jagielloński. Odrą do portów Odra łączy się z systemem zachodnioeuropejskich dróg wodnych, w dwóch miejscach: - na 667 km - z wejściem do kanału HOK (Havel-Oder Wasserstrasse - Kanał Hawela - Odra), stanowiącego międzynarodową drogę wodną, - na 553,45 km - z wejściem do kanału SOW (Spree-Oder Wasserstrasse - Kanał Odra - Szprewa), stanowiącego lokalną, niemiecką drogę wodną w kierunku Śląsk - Berlin. Odrzańska Droga Wodna, stanowiąca fragment paneuropejskiej drogi wodnej E-30, podzielona jest na 5 części, z czego 3 odcinki rzeki, poczynając od Brzegu Dolnego, mają znaczenie dla połączenia portów w Szczecinie i Świnoujściu z zapleczem: Odra Środkowa (ok. 336 km), Dolna Odra i tzw. Odra morska. Najwięcej kłopotów żeglugowych sprawia Dolna Odra. Na tym odcinku jest 8 mostów drogowych i 3 kolejowe. 7 z nich spełnia wymogi IV klasy międzynarodowej, pozostałe 4 są za niskie, z czego 2 znajdują się w centrum Szczecina. Z tych 11 mostów, dziewięć ma przęsła żeglugowe o szerokości 50 m, dwa zaś - poniżej jakichkolwiek norm. Są to: wspomniany już most kolejowy w Szczecinie oraz most "Długi", koło Urzędu Celnego w Szczecinie. Mimo tych utrudnień, udział żeglugi śródlądowej w obrotach portów Szczecin i Świnoujście jest dość duży i wynosi prawie 10%. Szczecińscy portowcy cały czas myślą o ściślejszym powiązaniu portu z siecią dróg wodnych śródlądowych Europy. Podobnie jak właściciele terminalu kontenerowego VGN Polska ze Świnoujścia. W połowie grudnia ub.r. odbyło się, w Szczecinie spotkanie kierownictwa zarządu śródlądowych portów berlińskich Behala z przedstawicielami Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz firm spedycyjnych. Behala administruje trzema portami położonymi w obrębie Berlina, których obszar wynosi 85 ha. Największy z nich: Port Zachodni - Westhafen, obejmuje obszar ok. 40 ha. Są to typowe porty rzeczne, specjalizujące się w obsłudze ładunków masowych oraz, coraz bardziej, kontenerów. Terminal obsługuje przede wszystkim ładunki z portów w Bremerhaven i Hamburgu. W Westhafen znajduje się także terminal zbożowy. - Jesteśmy bardzo zainteresowani rozwijaniem współpracy z portami w Szczecinie i Świnoujściu. Są one dla nas szczególnie interesujące w kontekście połączeń do Skandynawii, ale chcielibyśmy także pozyskać na nasze usługi nowych klientów z Polski - deklarował Peter Stablein, prezes Behali. Przedstawiciele portów zachodniopomorskich zwracali uwagę na możliwość intensyfikacji współpracy, a nawet prowadzenia wspólnych działań marketingowych, aby zainteresować gestorów ładunków i spedytorów korzystaniem z usług portów zarządzanych przez Behalę i ZMPSiŚ. Tym bardziej, że narastające obciążenia w głównych portach niemieckich sprawiają, że możliwości sprawnej obsługi ładunków są coraz mniejsze. Wkrótce nie będą one w stanie przyjąć więcej ładunków, co może być wielką szansą dla polskich portów, które, przedstawiając dobrą ofertę, mogłyby przejąć część towarów. Porty w Szczecinie i Świnoujściu obsługują znaczną część tranzytu przechodzącego przez nasze porty (np. rosyjska ropa obsługiwana jest w Gdańsku). W ub.r. tranzyt niemiecki osiągnął poziom 860 tys. t. Przeważały w nim: węgiel, ruda, złom, papier oraz wyroby hutnicze. Drogą wodną odbywa się transport papieru z Finlandii do Niemiec, przez Szczecin. Przypływa on do Szczecina statkami, tam przeładowywany jest na barki, którymi płynie do Berlina, a stamtąd trafia do odbiorców. Z hut w Herningsdorfie i Brandenburgu przewożone są barkami do Szczecina wyroby metalurgiczne, skąd statkami docierają do odbiorców na całym świecie. W odwrotnym kierunku, do niemieckich hut, płyną barki ze złomem z Rosji. Po wejściu Polski do Unii, w ruchu tranzytowym z Niemcami pojawił się nowy ładunek - zboże. ZMPSiŚ zainteresowany jest zwiększeniem obsługi tranzytu niemieckiego, ale często ładunki, które mogłyby być obsługiwane w portach w Szczecinie i Świnoujściu, trafiają do portów niemieckich. - Tak dzieje się z papierem produkowanym w przygranicznym Schwedt, który obsługiwany jest przez port w Rostocku i rudą dla kombinatu Ekostahl w Eisenhuettenstadt - twierdzi Wojciech Sobecki, rzecznik ZMPSiŚ. - W obu przypadkach, z ekonomicznego punktu widzenia, korzystniejsza byłaby obsługa tych ładunków przez porty w Szczecinie i Świnoujściu. Spedytorzy natomiast twierdzą, że taka sytuacja spowodowana jest m.in. funkcjonującym w Niemczech rozbudowanym systemem subwencji, z których korzystają np. koleje niemieckie. By zmienić ten stan rzeczy, w marcu, w berlińskiej Behali, odbędzie się prezentacja ofert polskich portów nadodrzańskich oraz poszczególnych terminali portowych.