Rynek przewozów morskich znów bije rekordy. Bałtycki Indeks Frachtowy dla ładunków suchych (BDI), który odzwierciedla
wysokość stawek za transport towarów morzem, zbliża się do 6 tysięcy jednostek.
Na takich wskaźnikach korzysta także nasz narodowy armator - Polska Żegluga Morska, która specjalizuje się właśnie w
transporcie suchych towarów masowych.
- Rzeczywiście rynek rośnie w szybkim tempie - potwierdza Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM. Gdy parę dni temu z nim rozmawialiśmy, BDI był na
poziomie 5800 jednostek.
Gogol przypomina, że wyjątkowo rekordowy był koniec 2004 roku, gdy od września BDI zaczął iść rewelacyjnie w górę. 2005 rok był już nieco gorszy, choć armatorzy i tak byli
zadowoleni. Potem wydawało się jednak, że zgodnie z długookresowymi cyklami nastąpi odwrót od hossy, ale pod koniec 2006 roku indeks znów ruszył w górę.
Do tego skoku przyczynia się m.in. duża ilość
ładunków do przewiezienia. - Na rynku transportowana jest na przykład duża ilość rosyjskiego węgla z portów Pribałtyki i Morza Czarnego - wyjaśnia Gogol. - Przewożony jest on do Wielkiej Brytanii,
Francji, Irlandii, a także do portów holenderskich: Amsterdamu i Rotterdamu. Prawie połowa naszego tonażu przewozi właśnie węgiel.
Za jedną tonę czarnego złota w ładowni właściciele ładunku płacą
armatorom 15 i więcej tysięcy dolarów. Natomiast stawki dla średniej wielkości masowca w tzw. time charterze, czyli za dniówkę, wynoszą powyżej 20 tys. USD za statek.
Frachtowce PŻM transportują także
stal z Holandii na Wielkie Jeziora Amerykańskie, gdzie po zimie wcześniej otwarto sezon żeglugowy, co także poprawiło rynek frachtowy. W przeciwnym kierunku do ładowni masowców wędruje zboże.
Statki ze
Szczecina, typu "Daria" czy "Powstaniec", zabierają też duże ilości cukru z Brazylii do północnej Afryki.
- Odzwierciedleniem dobrego rynku jest fakt, że w pierwszym kwartale tego roku flota
naszego przedsiębiorstwa przewiozła już 7 milionów ton ładunków, czyli o 6 procent więcej niż w tym samym okresie 2006 roku, który przecież też był rekordowy - wylicza doradca dyrektora PŻM.
Jednak
żeglugowcy muszą bacznie obserwować ceny paliwa do napędu statków. A jest ono stosunkowo drogie. Paliwo ciężkie "380", które jest najczęściej stosowane w jednostkach handlowych, na giełdzie w
Rotterdamie kosztowało powyżej 300 dolarów za tonę. Jeszcze droższe było w Japonii - 365 USD.
W rejsach przez Bałtyk frachtowce PŻM muszą bunkrować droższe paliwo z mniejszą zawartością siarki.
Obowiązują tu bowiem ostrzejsze rygory ekologiczne.
Zyski z dochodów za przewozy ładunków obniżają też wyższe koszty remontów statków; choćby dlatego, że na wysokim poziomie utrzymuje się cena stali.
Także towarzystwa klasyfikacyjne zaostrzyły rygory remontów, w związku z czym zużywa się na nie więcej materiałów. Dodatkowo negatywnie na zyskach odbija się niski kurs dolara.
Wydrukuj artykuł
