Z Włodzimierzem Machczyńskim, prezesem zarządu Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku Rębiechowie, rozmawia Lechosław Stefaniak - W 2006 r. lotnisko w Rębiechowie obsłużyło ponad 1,25 mln pasażerów. Czy ta dynamika wzrostu jest kontynuowana także w br.? Jak ocenia pan pierwszy kwartał? - W tym roku mamy niemal 60% wzrost ruchu pasażerskiego. Dynamika jest trochę mniejsza, ale mówimy o początku roku. Z pewnością zanotujemy jej wzrost, ponieważ doszły nowe połączenia do Finlandii i Włoch. Trudno jednak powiedzieć, czy będzie tak duża jak ubiegłoroczna. W 2006 r. zanotowaliśmy bowiem prawie 90% wzrost w stosunku do 2005 r. - Jak zatem zapowiada się ten rok? Czy może być znów rekordowy? - Myślę, że lotnisko w Gdańsku może obsłużyć 2 mln pasażerów. Ale czy przekroczymy tę granicę? Nie jestem tak wielkim optymistą. - Czym należy tłumaczyć tę nagłą chęć mieszkańców Pomorza do latania samolotami? - Przeprowadziliśmy wśród pasażerów badania, dotyczące m.in. celu podróży, z których wynikało, że głównie są to cele turystyczne i biznesowe. W związku z tym, trudno stwierdzić, jak jest naprawdę, bo chyba jednak część respondentów, która mówiła o celu turystycznym, w rzeczywistości wyjeżdżała do pracy za granicą, zwłaszcza do Anglii, gdyż największe obłożenie było właśnie na liniach brytyjskich. - Czy dynamika ta nie wynikała także z faktu otwarcia nieba dla wszystkich operatorów i z tego, że pojawili się tzw. tani przewoźnicy? - Otwarcie nieba nastąpiło 3 lata temu, kiedy to zniknęły bilateralne umowy, mówiące że wyznaczony przewoźnik z Polski i wyznaczony przewoźnik z Wielkiej Brytanii będą latać na zasadzie wzajemności. Natomiast tak znaczny wzrost ruchu spowodowany jest przede wszystkim niskokosztowymi samolotami, które de facto też mają drogie bilety. - Jacy, dla przykładu, są to przewoźnicy? - Największym przewoźnikiem w Gdańsku jest węgierski Wizz Air, następnie: Centralwings i Ryanair. Trudno stwierdzić czy niskokosztowe są też norweskie linie Norwegian, bo kierują się one trochę innymi kryteriami, np. istnieje u nich możliwość zmiany biletu bez dopłaty czy jego zwrotu. - Jak w tym towarzystwie znajduje się rodzimy LOT? - Udział LOT w rynku spadł do 30%, z tym że w liczbach bezwzględnych liczba przewożonych przez nasze linie pasażerów jest w zasadzie taka sama, tyle tylko, że zmieniły się kierunki. LOT nie przewozi już tak dużo pasażerów na trasie do Warszawy, ale w to miejsce wprowadził bezpośrednie połączenia do Frankfurtu, Monachium i - jak poprzednio - do Hamburga. Natomiast na rynku pojawił się dodatkowo przewoźnik Direct Fly, który od tegorocznego rozkładu lata również do Warszawy. - Ile w tej chwili mamy połączeń z Gdańska? - Od nas można dolecieć do 24 lotnisk europejskich (nie liczę tu lotów czarterowych, których nie traktujemy jako połączenia z Gdańska). Gdybyśmy je uwzględnili, wówczas doszłoby następnych 6-7 połączeń. - Czy również i przewozy cargo cechuje tak duża dynamika? - Nie. Przewozy cargo wzrastają w niewielkim zakresie, bo przewoźnicy niskokosztowi nimi się nie zajmują. Jednak trzeba pamiętać, że u tradycyjnych przewoźników, takich jak LOT, SAS i Lufthansa, są to na ogół małe samoloty, w związku z czym udział cargo specjalnie nie wzrósł. Natomiast są one rekompensowane przewozami drogą lądową. Połączenia te, jak i ilość ładunków, systematycznie rosną, ale nie są one bardzo znaczące w działalności lotniska. W 2006 r. przewieźliśmy ok. 4 tys. t cargo, a wzrost szacujemy na 10-12%, czyli podobnie jak w poprzednich latach. Takich wielkości spodziewamy się również w br. Na pewno przybędzie trochę towarów na linii do Finlandii i dalej, na Daleki Wschód, przez biegun północny. Nie możemy jednak wykluczyć (zresztą czekamy na taki moment), że linie niskokosztowe będą woziły także cargo, bo w każdej chwili mogą wykorzystać swoje ładownie i zabierać więcej towarów. - Dokąd głównie wożone są towary z Gdańska? - To nie pokrywa się z siatką połączeń lotniczych, dlatego że część towarów jest przewożona ciężarówkami. Tak więc, do wspomnianych 24 lotnisk, do których latają pasażerowie, dochodzi jeszcze Praga, Kopenhaga, Paryż czy Wilno - w zależności od ilości ładunków. - Jakie firmy są zainteresowane tego rodzaju przewozami? - Nie analizowaliśmy tego, ale wiadomo, że głównie są to firmy hi-tech. Natomiast nadal przeważają jeszcze części zamienne, leki czy żywność. Wysyłamy z Polski nawet pisklęta. Są to więc różne towary. - Czy taka dynamika przewozów pasażerskich sprawia, że gdańskie lotnisko zaczyna pękać w szwach? Czy to główny powód nowych inwestycji, które realizujecie? - To nie jest tak, że raptem się obudziliśmy, bo jest za mało miejsca. Inwestycje mieliśmy zaplanowane wcześniej, choć były one bardziej rozłożone w czasie. Byliśmy przygotowani do wzrostu ruchu, jednak wyprzedził on nasze przewidywania mniej więcej o rok. Mimo to, nie ma sytuacji, że musimy na gwałt coś budować. Jesteśmy przygotowani do rozwoju i realizujemy nasze plany inwestycyjne. W tej chwili, nastąpiło pewne przesilenie: wykorzystanie dotychczasowej infrastruktury na lotnisku jest już pełne, stąd jesteśmy w trakcie niewielkiej rozbudowy terminalu, ale równolegle prowadzimy prace projektowe i finansowe nad budowę nowego terminalu, dróg kołowania, placów postojowych itd. - Jak odległa jest to perspektywa? - Plany te powinny być zrealizowane do 2013-2015 r. - i wówczas infrastruktura będzie przygotowana do obsługi 5 mln pasażerów. To jednak zależeć będzie od dynamiki wzrostu w najbliższych latach i, być może, coś trzeba będzie przyspieszyć albo opóźnić, bo wszystkie inwestycje powodują potem wzrost bieżących kosztów. W związku z tym, staramy się wyprzedzać rozwój inwestycjami i sukcesywnie dochodzić do poziomu 5 mln pasażerów, który jest takim poziomem granicznym dla naszego regionu. - Na jakim etapie znajdują się przygotowania do uruchomienia dla celów cywilnych, lotniska w Gdyni Babich Dołach? - Obecnie przygotowujemy biznesplan całego przedsięwzięcia i wszyscy zainteresowani zgłosili swoje wnioski. Ma powstać koncepcja, jak należy inwestować na lotnisku w Babich Dołach, aby w którymś momencie osiągnąć poziom obsługi potrzebny regionowi. W tej chwili najważniejsze jest zachowanie całej infrastruktury lotniskowej dla potrzeb cywilnych i, moim zdaniem, sukcesywna rozbudowa lotniska. Chcemy uniknąć sytuacji, kiedy wojsko powie: my już nie eksploatujemy lotniska, jest nam niepotrzebne, bo wówczas zostanie ono martwe i puste i trzeba będzie budować wszystko od nowa. Nie możemy sobie też pozwolić na to, żeby obecnie nie myśleć o latach 2020-2025, bo nie wiadomo, czy wówczas na pewno będzie nam potrzebne nowe lotnisko. Ponieważ tego nie możemy przewidzieć, musimy utrzymywać obecną infrastrukturę. Wiemy natomiast, ze w latach 2013-2014 byłoby potrzebne drugie lotnisko, na miarę tego w Gdańsku, ze względu na proces inwestycyjny. Natomiast, jeśli chodzi o liczbę pasażerów, to taka konieczność zaistnieje dopiero po osiągnięciu poziomu 5-6 min. Jest to więc decyzja wydłużona w czasie, ale gdybyśmy dziś powiedzieli, że w 2025 r. potrzebne będzie drugie lotnisko, to już byśmy musieli zacząć szukać terenów, tworzyć plany i przygotowywać się do inwestycji. Dlatego uważamy, że lotnisko w Babich Dołach musi działać jako lotnisko cywilne, ale - moim zdaniem - rozwijane musi być sukcesywnie. Dzisiejsza infrastruktura odpowiada możliwościom przyjmowania samolotów określonej klasy i dla tej klasy powinno być uruchomione. Nie ma natomiast konieczności budowania obecnie lotniska zdolnego do przyjmowania samolotów kodu D czy E, jak lotnisko gdańskie, ale na pewno możliwość obsługi tych mniejszych, jak ATR, już powinna istnieć w Babich Dołach. - Ale słyszymy, że już w przyszłym roku część lotniska w Babich Dołach mogłaby być uruchomiona i przyjmować pierwszych pasażerów... - Muszę mówić z punktu widzenia prowadzenia działalności lotniskowej w tym regionie i nie uważam, by istnienie dwóch tej samej klasy lotnisk, obecnie czy w przyszłym roku, było w regionie potrzebne i uzasadnione ze względów ekonomicznych. Myślę, że wiele osób zgodzi się ze mną. Natomiast uważam, że lotnisko w Babich Dołach musi być rozwijane krok po kroku, chyba, że władze samorządowe Gdyni i biznesmeni postanowią inaczej i znajdą 500-600 mln zł, aby stworzyć lotnisko zdolne, od przyszłego roku, przyjmować takie same samoloty, jak w Gdańsku. Wtedy górę bierze biznes: robimy konkurencję i lotnisko działa. Obecnie jednak nie jest potrzebne drugie lotnisko na miarę gdańskiego. Natomiast, jeżeli otrzymamy polecenie od właścicieli, będzie ono uzasadnione ekonomicznie i znajdą się fundusze, to proszę bardzo, mamy wspólny węzeł lotniczy i jesteśmy gotowi to zrobić, nie oglądając się na to, czy będą większe czy mniejsze zyski. - Czy nadal aktualna jest koncepcja zarządzania lotniskiem w Babich Dołach przez Port Lotniczy w Gdańsku? - Uważam, że nie ma sensu tworzyć odrębnych zarządów lotnisk odległych od siebie o 20 km. To musi być jeden zarząd, jeden operator lotniczego węzła komunikacyjnego, niezależnie kiedy on powstanie i jak duże będzie lotnisko w Babich Dołach. W przeciwnym razie, doprowadzimy do nieuzasadnionej konkurencji. - Dziękuję za rozmowę.