Rynek portowych przeładunków kontenerowych w Polsce ulega ostatnio głębokim zmianom. Po latach monopolu i dominacji Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego [BCT] w Gdyni, doczekaliśmy czasów, kiedy liczba terminali kontenerowych i warunki obsługi zwiększają się w tempie, które przewyższa nawet rozwój rynku przewozów kontenerowych, przeżywającego również okres rozkwitu. Należy wspomnieć tu takie głośne inwestycje, jak: rozbudowa - ciągle największego w Polsce - BCT, otwarcie Gdynia Container Terminal, a przede wszystkim rychłe uruchomienie Deepwater Container Terminal w Gdańsku. Rozwój i budowa nowych terminali bazują na prognozach wzrostu wolumenu, nie mniej łączna zdolność przeładunkowa wspomnianych terminali ponad dwukrotnie przekroczy wielkość obecnych przeładunków kontenerowych w polskich portach. Czy jest jeszcze w Polsce miejsce dla małych terminali, takich jak Gdański Terminal Kontenerowy, gdzie oprócz przeładunków kontenerów linii oceanicznych znaczną część działalności obejmują usługi świadczone dla linii kontenerowych bliskiego zasięgu? GTK powstał w 1998 r. i rozpoczął działalność w cieniu gdyńskiego terminalu. W 2006 r. osiągnął obroty rzędu 80 tys. TEU, z czego znaczną część stanowią przeładunki kontenerów linii bliskiego zasięgu. Linie kontenerowe można podzielić na: - oceaniczne - z zawinięciami statków międzykontynentalnych serwisów bezpośrednich (oby jak najwięcej pojawiło się takich w DCT!); - feederowe - przewożące kontenery między portami bazowymi a lokalnymi (podstawowy typ działalności w Polsce) - serwisy dedykowane (np. Maersk, MSC, OOCL) i publiczne (IMCL, BCL, Team Lines); - kontenerowe bliskiego zasięgu - operujące własnymi kontenerami i statkami, konkurujące głównie z transportem drogowym, działające w relacjach wewnątrzeuropejskich, najchętniej w systemie "drzwi - drzwi". Prognozy przewidują dalszy rozwój rynku. Liczba kontenerów przeładowywanych w polskich portach powinna się zwiększać w tempie kilkunastu procent rocznie. Uruchomienie DCT może spowodować pojawienie się w polskim porcie statków kontenerowych w relacjach bezpośrednich i kontenerów w tranzycie do innych portów bałtyckich. Rosną obroty linii kontenerowych bliskiego zasięgu, przewożących ładunki między krajami europejskimi, podobnie jak i obroty tych krajów - szczególnie w rejonie Europy Centralnej i Wschodniej. Ponieważ infrastruktura drogowa jest tam jeszcze słabo rozwinięta, istnieje możliwość przesunięcia części ładunków z dróg na morze. Dlatego też, rozwój żeglugi bliskiego zasięgu jest wspierany przez Unię Europejską. W statystykach Containerships, Delphis, Samskip czy MacAndrews - żeby wymienić tylko kilka linii zajmujących się tym rodzajem działalności - można zauważyć wyraźny wzrost wolumenu, dobre są również rokowania na przyszłość. Kilka firm z tej grupy zajmuje się zresztą transportami drzwi -drzwi, jak również publiczną działalnością feederową, z sukcesem łącząc obie te dziedziny (jak np. Delphis czy Unifeeder). Nie jest to łatwe, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że działalność żeglugi bliskiego zasięgu opiera się na operowaniu własnymi kontenerami (w dużej części 45"), transportowanymi w systemie drzwi - drzwi. Publiczny feeder zaś, wozi kontenery wielu różnych klientów, używających różnych terminali bazowych i dowozowych, zwykle w różnych portach. Są trzy zasadnicze możliwości wyboru terminalu przez linię bliskiego zasięgu: - może ona zawijać do tego samego portu i terminalu, co inne linie kontenerowe; - może zawijać do własnych lub dedykowanych terminali, znajdujących się w tych samych portach, co terminale innych linii; - może zawijać do własnych portów i własnych terminali. W praktyce, obserwujemy występowanie wszystkich tych wariantów. Istnieją terminale przeładowujące zarówno kontenery linii oceanicznych, jak i linii bliskiego zasięgu; terminale dedykowane żeglugi bliskiego zasięgu (np. Shortsea Terminal w Rotterdamie), jak również własne terminale, obsługujące konkretne linie (np. Multilink Terminal w Petersburgu, obsługujący zawinięcia Containerships). O pozytywnej ocenie terminalu przez linię decydują: - wydajność, łatwa do zmierzenia poprzez maksymalną liczbę kontenerów przeładowanych w ciągu godziny, lub minimalny czas pełnej obsługi kontenera (wielkość ta determinowana jest przez wyposażenie techniczne terminalu, liczbę stanowisk cumowniczych dla statków, wydajność obsługi placu składowego i bramy, ważną dla szybkiego podjęcia kontenera dostarczonego przez statek); - cena usługi terminalowej, szczególnie w powiązaniu z dobrą wydajnością (może się okazać, że terminal oferujący niskie ceny niekoniecznie jest terminalem najtańszym - jeżeli świadczone usługi wiążą się z długim czasem oczekiwania czy niską wydajnością); - dostępność dodatkowych usług (bardzo rzadko rola terminalu ogranicza się do przeładowywania kontenerów ze statku na inne środki transportu i odwrotnie; obsługa ładunków skonteneryzowanych wymaga wielu dodatkowych usług, takich jak rozformowanie i formowanie kontenerów czy składowanie lub kompletacja ładunków; dobry terminal powinien być zdolny do świadczenia pełnego zakresu takich usług); - sposób podejścia terminalu do potrzeb klienta i rozwiązywania problemów z jakimi spotyka się on na danym terenie (terminal będący punktem łączącym działanie linii żeglugowej z lądem, ma duże znaczenie dla komfortu pracy tej linii w rejonie i na zapleczu portu). Do elementów o szczególnym znaczeniu dla linii kontenerowych bliskiego zasięgu warto zaliczyć następujące: - sprawność obsługi sprzętu używanego przez linie żeglugi bliskiego zasięgu, w szczególności kontenerów 45", które nie mieszczą się w standardowej siatce składowej dla kontenerów 40"; - wydajną i rzetelną obsługę depot (park kontenerów musi być sprawny w jak najwyższym stopniu, stąd ważna jest możliwość dokonania ewentualnej naprawy uszkodzonego kontenera); - łatwy dostęp do infrastruktury drogowej i kolejowej (linie żeglugi bliskiego zasięgu konkurują z transportem drogowym, co często oznacza presję czasu dostawy kontenera do odbiorcy, stąd bardzo ważne jest, by czas podjęcia kontenera i wyekspediowania go do miejsca przeznaczenia był jak najkrótszy); - zdolność obsługi kontenerów chłodniczych, stanowiących znaczną część wolumenu obsługiwanego przez linie bliskiego zasięgu. Na terminalach linie muszą sobie radzić z takimi problemami, jak: - kongestia (wzrost wolumenu kontenerowego spowodował, że w niektórych portach wielkości przeładunków przewyższyły ich zdolności przeładunkowe oraz możliwości obsługi coraz większej liczby statków); - opóźnienia wywołane problemami technicznymi (awarie sprzętu zdarzają się, niestety, na wszystkich terminalach, zależnie od ilości, rodzaju i wieku sprzętu tam pracującego); - uszkodzenia kontenerów (operowanie ciężkim sprzętem prowadzi niekiedy do uszkodzeń, których ilość, statystycznie rzecz biorąc, powinna zależeć od umiejętności operatorów sprzętu oraz ich tempa pracy - im większy pośpiech, tym łatwiej o pomyłkę). Jak w tym świetle wyglądają szansę małych terminali w porównaniu z ich wielkimi konkurentami? Terminal, niezależnie od wielkości, musi być wydajny, tak by czas postoju statku w porcie był jak najkrótszy oraz szybkość podjęcia kontenera możliwie jak największa. Koszt budowy małego terminalu nie oznacza inwestycji rzędu setek milionów dolarów, co daje mu również większą elastyczność cenową. Terminal, nie utrzymując kilkusetosobowej załogi, może sobie pozwolić na stosowanie niższych cen. Mniejszy terminal może być bardziej elastyczny, łatwiej w nim zorganizować inne usługi, szczególnie dopasowane do potrzeb konkretnej linii. (Najlepiej pod tym względem zorganizowane są terminale dedykowane konkretnym liniom i działające bezpośrednio na ich zlecenie.) W mniejszym terminalu klient jest zwykle traktowany lepiej niż w anonimowej grupie klientów wielkiego terminalu. Małe terminale obsługują zwykle mniejszą grupę klientów, zjawisko kongestii zwykle ma w ich przypadku mniej dotkliwe rozmiary, niż na większych, bardziej uniwersalnych terminalach. Awarie sprzętu, błędy operatorów czy uszkodzenia kontenerów, mogą się zdarzyć na każdym terminalu, bez względu na jego wielkość. Na małym terminalu może być łatwiej kontrolować takie zdarzenia. Wielkie, uniwersalne terminale mają niewątpliwe zalety. Wydaje się jednak, że mniejsze terminale, oferujące dobrą jakość usługi przeładunkowej, szeroki zakres usług dodatkowych i dobre ceny, mogą być lepszym rozwiązaniem, szczególnie dla mniejszych linii operujących własnym sprzętem.