Nie pretenduję do miana eksperta w kwestii hubów kontenerowych, zwłaszcza tych bałtyckich. Opierając się jednak na dostępnych danych, generalnie wiadomo, że ruch ładunków i spodziewane tempo wzrostu GNP w Regionie Bałtyckim będą większe niż średnie. Obserwując obecną dynamikę produkcji światowej, i wynikające z niej zmiany w handlu, wierzę że nastał już właściwy czas, by na huby spojrzeć szerzej, niż tylko z perspektywy Bałtyku i sąsiadujących z nim krajów. Port morski jest bramą, przez którą przechodzą ładunki ze statku na transport śródlądowy: drogi, koleje czy barki - i vice versa. Te ładunki, przechodząc przez port, mogą -choć nie muszą - ulegać pewnej obróbce, np. przepakowaniu do kontenerów. Określenie "hub" przydaje portowi morskiemu nowego znaczenia. Termin ten określa miejsce, w którym statki różnych linii wymieniają się między sobą ładunkami. To operacja zwana po angielsku "trans-shipment", którym to terminem często mylnie określa się wyładunek czy załadunek towaru. To nie przypadek, że konteneryzacja pojawiła się równocześnie ze wzrostem stosowania w nowoczesnym przemyśle outsourcingu i restrukturyzacją łańcuchów transportowych. Większość głównych przemysłów tworzy komponenty i gotowe produkty na rynku globalnym. Trans-shipment umożliwia rozwój tych procesów - i praktyka ta utrzyma się w przewidywalnej przyszłości, podtrzymując istniejące huby i stwarzając potrzebę nowych. Określiłbym dwa podstawowe typy hubów; niewiele portów łączy w sobie ich cechy. Pierwszym jest klasyczny hub dystrybucyjny; tam "macierzyste" - oceaniczne statki, pokonujące znaczne dystanse, wymieniają kontenery z małymi ("feederami"), które przewożą je dó/z mniejszych portów w regionie. Oczywistym, najbliższym przykładem takiego hubu jest Hamburg, ale z dwoma doskonałymi tego rodzaju przykładami mamy do czynienia na Morzu Śródziemnym: Malta Freeport i Medcentre Terminal w Goia Tauro. Leżą one dokładnie na optymalnej trasie między Kanałem Sueskim a zachodnim wejściem na to morze. W zasięgu 500 Mm od nich obu, znajduje się ponad 30 terminali kontenerowych. Drugim typem jest hub interliniowy; to taki, w którym kontenery między sobą wymieniają statki głównych linii. Typowy taki hub leży w miejscu, gdzie przecinają się dwa, lub więcej, główne szlaki żeglugowe. Nie wierzę, aby którykolwiek z portów bałtyckich stał się kiedyś takim hubem interliniowym, zatem skupię się na możliwościach hubu dystrybucyjnego w tym regionie. Obecnie, większość głównych kontenerowych linii żeglugowych, obsługujących północną Europę, nie sięga dalej na wschód, niż do Hamburga. Patrząc na mapę regionu, widać że odległość np. z Hamburga do Göteborga wynosi 382 mile morskie, do Gdańska - 436, a do Helsinek - 714 (w tych dwóch ostatnich przypadkach via Kanał Kiloński). Dla statków, które nie mogą, lub nie chcą używać tego kosztownego skrótu, odległość z Hamburga do wspomnianych portów, wokół Danii, wzrasta o 400 mil. Warto zatem porównać zalety bezpośrednich liniowych połączeń żeglugowych z użyciem jednostek feederowych. Moje dość pobieżne badania korzyści wynikających z użycia większych jednostek wskazują, że koszt jednej "slotomili" dla statku o pojemności 1200 TEU, jest w przybliżeniu dwukrotnie większy niż dla statku o pojemności 8000 TEU. Wynika z tego jasno, że -oczywiście zakładając odpowiedni wolumen - skala korzyści z zastosowania większych jednostek jest taka, ze powinny one być używane na możliwie jak najdłuższych dystansach, przy jednoczesnym ograniczaniu dystansów pokonywanych przez feedery. Jednakże koszt "slotomili" nie może być jedynym kryterium przemawiającym za wyborem bezpośredniej opcji liniowej. Korzyści, jakie wynikają z operacji żeglugi krótkiego zasięgu czy feederów są ławo zrozumiałe, ale żeby port mógł się nazywać "hubem", musi być zdolny do przyciągnięcia głównych linii żeglugowych, co wcale nie jest łatwe. Jeśli, np. skierowanie statku na Bałtyk spowoduje wydłużenie podróży każdego statku o 4 dni, armator staje przed wyborem: - zwiększyć prędkość statku (a tym samym zużycie paliwa), - zrezygnować z jednego, lub więcej, z dotychczasowych portów zawinięć, - wprowadzić dodatkowy statek. Nawet przy zachęcającym wzroście wolumenu ładunków, dla armatora decyzja o zmianie dotychczasowego układu nie jest łatwa. Przemieszczania statków i związanych z tym zmian organizacji agencyjno-serwisowej na danym szlaku, nie da się robić łatwo, ani często. Jedynie wtedy, gdy korzyści z takiego kroku są oczywiste, linia żeglugowa rozważy zmianę swojej strategii serwisowej. Rozważane będą, np.: - możliwe do osiągnięcia oszczędności na "slotomili"; - optymalizacja dostępnych pojemności istniejących jednostek oceanicznych ( "macierzystych") i feederowych; - minimalizacja czasu trwania rejsów (transit times), włącznie z czasem obsługi w portach; - poprawa elastyczności działania jednostek dowozowych i ich szybsze reagowanie na zmiany zapotrzebowania na rynku; - możliwości zwiększenia zasięgu działania, włącznie z agentami, operacjami samochodowymi, kolejowymi i innymi partnerami logistycznymi; - odpowiednie i efektywne udogodnienia terminalowe oraz pewność funkcjonowania. Chciałbym się skupić na tym ostatnim punkcie. Urządzenia do obsługi kontenerowców czwartej i piątej generacji oraz towarzyszących im feederów różnią się znacznie od tych służących do obsługi takich samych wolumenów ładunków pochodzących tylko z żeglugi krótkiego zasięgu i feederów. Dla statku, którego dzienny koszt utrzymania wynosi 100 tys. USD, każda godzina opóźnienia to ponad 4 tys. USD -i wszystkie udogodnienia terminalowe muszą się do tego odnosić: - głębsze i szersze kanały portowe; - większe obrotnice dla statków; - piloci doświadczeni w obsłudze dużych statków w warunkach lokalnych; - odpowiednie holowniki do pomocy przy manewrach; - dłuższe i głębsze stanowiska dla statków; - większa liczba większych i szybszych dźwigów; - wytrzymalsze nabrzeża, zdolne udźwignąć cięższe dźwigi i ładunki; - pojemniejsze powierzchnie magazynowe, mogące sprostać szczytom przeładunkowym; - nowoczesne urządzenia do kontroli kontenerów i systemy komunikacyjne. Zainwestowane wielkie sumy przyniosą portowi mało pożytku, jeśli nie zostanie zapewniony odpowiedni poziom obsługi. - Stanowisko dla statku musi być gotowe juz w momencie jego zawinięcia, wraz z odpowiednimi dźwigami i ich obsługą. - Wydajność obsługi największych statków musi rutynowo przekraczać 100 ruchów na godzinę, co wymaga planowania i logistyki terminalowej pierwszej klasy. - Przepływ kontenerów przez terminal musi być odpowiedni do tempa obsługi statków przy nabrzeżu, z bezbłędnym rejestrowaniem i dokładnym uprzednim zaplanowaniem składowania kontenerów na placach. - Kontrole graniczne, prowadzone przez służby celne i sanitarne muszą być uproszczone i prowadzone głównie w trybie on-line. - Infrastruktura w głębi lądu musi być odpowiednia do obsłużenia wewnętrznego ruchu kontenerowego, z lądowymi terminalami intermodalnymi i regularnymi pociągami kontenerowymi włącznie. Władze portów i operatorzy terminali, którzy mają ambicje, by obsługiwać największe statki, muszą wziąć pod uwagę powyższe punkty, zanim zaczną inwestowanie w wymagane udogodnienia. A jest oczywiste, że muszą być one większe niż te, które są obecnie wymagane na Bałtyku. Bez nich pożądane statki z pewnością do portów nie zawiną. Linie żeglugowe zwykle nie podpisują umów na korzystanie z niewybudowanych jeszcze urządzeń, chyba że inwestują w nie na swoje własne potrzeby. Taka inwestycja jest więc aktem wiary, że takie duże statki przypłyną. Sukces szybko rozwijających się gospodarek zależy od efektywnego handlu, a korzystanie z udogodnień portowych w innych państwach jest czasochłonne i kosztowne dla międzynarodowego biznesu. W niektórych krajach to geografia determinuje, że nie ma innej realnej alternatywy, niż korzystanie z tranzytu czy serwisów feederowych, niezależnie od wolumenów. Ale inne kraje będą miały bezpośrednie połączenia żeglugowe prędzej czy później - i wraz z nimi pojawi się również możliwość trans-shipmentów. Jak wiadomo, Region Bałtycki, jeśli chodzi o handel dalekiego zasięgu, jest zależny od portów na północy Niemiec, a w mniejszym stopniu - od Rotterdamu i Antwerpii. Sądząc po tym, co się dzieje w pewnych portach dookoła Bałtyku, nie jestem odosobniony w przekonaniu, że przy spodziewanych wzrostach wolumenu przewożonych ładunków jest tylko kwestią czasu, aby któryś z głównych armatorów żeglugowych wprowadził jeden, czy kilka, ze swoich serwisów na nasze morze. Pytanie jest tylko: kiedy? Zakładając, że odpowiednie udogodnienia są dostępne, oczywiste wybory są następujące: - port czy porty u wejścia do Bałtyku; - jakiś port we wschodniej części regionu, lub... - jakiś port położony między nimi. Ponieważ korzyści skali, wynikające z eksploatacji dużych statków, należy wykorzystywać geograficznie, jak tylko ekonomia na to pozwala, uważam że hub u wejścia do Bałtyku nie jest wystarczająco daleko, jakkolwiek pozwala on na uniknięcie kongestii i wysokich opłat w istniejących hubach niemieckich. Hub we wschodniej części morza byłby prawdopodobnie zbyt daleko, ponieważ feedery z dużą częścią ładunku musiałyby pokonywać tę samą drogę, co statek "macierzysty". Pozostają zatem niezamarzające porty Gdańska i Gdyni, położone pomiędzy nimi. Dodatkowo przemawia za tym dostęp do kraju o populacji 38 min ludzi, graniczącego lądowo z centralną i wschodnią Europą. Nikt nie przeczy, że liczba kontenerów na Bałtyku będzie w nadchodzącej dekadzie błyskawicznie rosła, w miarę jak rozwijające się gospodarki będą umacniać swoją pozycję na scenie międzynarodowej. Będzie to wywoływało zapotrzebowanie na większą flotę i większe terminale. Wybór między większą liczbą statków a większymi jednostkami będzie coraz bardziej zależał od udogodnień zapewnianych od strony lądu. Przy odpowiednim planowaniu i odwadze do projektowania przyszłościowego, w miejsce powielania wzorów z przeszłości, port o odpowiedniej lokalizacji będzie doskonale przygotowany do osiągnięcia korzyści z rewolucji, która z pewnością nadejdzie. Bałtycki transport kontenerowy jest u progu zmian. Zatem, otwarcie dziś terminalu-hubu będzie akurat w samą porę. Jeśli nastąpi to za dwa miesiące - tez nie będzie za późno. Jest to skrócony tekst referatu wygłoszonego na konferencji: Bałtycki Transport Kontenerowy - u progu zmian. Skróty pochodzą od redakcji.