Ze Zbigniewem Kotlarkiem, Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad, rozmawia Ewa Grunert
- Jaki
jest budżet Generalnej Dyrekcji na lata 2007-2013?
- W latach 2007-2013 na polskie drogi wydanych zostanie ponad 130 mld zł. Środki te są największą dotąd pulą, przeznaczoną na rozbudowę
polskiej infrastruktury drogowej. Będą pochodziły z kilku niezależnych źródeł, wśród których istotne miejsce zajmą fundusze Unii Europejskiej, ale także środki Krajowego Funduszu Drogowego i budżetu
państwa, pożyczki Banku Światowego i Europejskiego Banku Światowego oraz środki prywatnych inwestorów, którzy sfinansują budowę trzech odcinków autostrad: A-1 - między Łodzią a Pyrzowicami, A-2 - od
Nowego Tomyśla do Świecka oraz A-2 - od Łodzi do Warszawy.
- Czy wszystkie pieniądze zostaną wykorzystane?
- To, oczywiście, nasz podstawowy cel - dobre i pełne spożytkowanie
dostępnych funduszy. Trzeba jednak pamiętać, że maksymalne wykorzystanie środków zależy od wielu czynników, których większość leży poza GDDKiA. Jest to przede wszystkim dobre prawo: zamówień publicznych,
ochrony środowiska, zagospodarowania przestrzennego. Warunkując tempo przygotowania in-westycji, bezpośrednio wpływa ono na poziom wydatkowania środków finansowych. Rząd pracuje nad pilnym wprowadzeniem
odpowiednich zmian w prawie dziś obowiązującym, w celu maksymalnego uproszczenia, a co za tym idzie - skrócenia procesu inwestycyjnego. Oczywiście tam, gdzie zależy on od tzw. biurokracji. Obecnie w
Polsce mamy 294 km dróg ekspresowych oraz 674 km autostrad. Ponadto, ponad 15 tys. dróg pozostałych klas oraz ponad 14 tys. dróg w miastach na prawach powiatu. Pod zarządem dyrekcji jest blisko 17 tys. km
dróg.
- Jakoś nie możemy zbudować chociaż jednego tysiąca kilometrów autostrad. Czy w br. inwestycje drogowe zostaną przyspieszone?
- Pytanie: co rozumiemy przez przyspieszenie
inwestycji? Wbrew powszechnej opinii, przyspieszenie o jakie nam chodzi, to większa liczba tras, których budowa będzie się zaczynała. Oddawane inwestycje, to tylko obraz dynamiki inwestycyjnej w latach
ubiegłych. W tym roku planujemy rozpoczęcie budowy 43 km autostrady A-1, na odcinkach Świerklany - Gorzyczki i Sośnica - Bełk. Rozpocznie się także budowa 105 km A-2 - na odcinku Świecko - Nowy Tomyśl,
oraz 20 km A-4, na odcinku Kraków - Szarów. Natomiast w 2008 r. planujemy rozpoczęcie budowy 587 km autostrad oraz oddanie do ruchu 157 km. Głównie będą to prace przy autostradzie A-1, czyli oddanie do
użytku 91 km odcinka z Gdańska do Grudziądza oraz 16 km na trasie Sośnica - Bełk. W 2009 r. rozpoczniemy budowę 80 km, a oddamy do ruchu 238 km, kończąc prace rozpoczęte w roku poprzednim. Nie wdając się
w szczegóły, do 2013 r. będziemy mieli 1244 km autostrad.
- Nie powiem, żeby była to liczba imponująca. Jak ocenia pan drogowy dostęp do trzech naszych portów morskich?
- Obecnie
dojazd do portów morskich nie jest zadowalający, dlatego należy zwiększyć przepustowość na drogach prowadzących do nich. Budowa autostrady A-1 oraz drogi ekspresowej S-3 zdecydowanie poprawią ciągi
komunikacyjne na tych newralgicznych dziś obszarach. Co zaś do liczby kilometrów, pozostawiam pani wrażenia bez komentarza.
- Co będzie z budową Trasy Sucharskiego, która decyduje o rozwoju
portu gdańskiego? Kto będzie jej wykonawcą?
- Trasa Sucharskiego leży poza kompetencjami GDDKiA. Z tego jednak, co wiem, zyskała dofinansowanie Unii Europejskiej w obecnej perspektywie
budżetowej. Kto będzie jej wykonawcą, zdecyduje z pewnością postępowanie przetargowe.
- Kiedy ruszy budowa drogi S-7 z Gdańska do Chyżnego?
- Ze względu na długi przebieg całej trasy
S-7, została ona podzielona na wiele etapów. Całość inwestycji zostanie zakończona w 2013 r. Roboty drogowe na wielu odcinkach już trwają, bądź wkrótce się rozpoczną, np. Grójec - Białobrzegi - Jedlińsk
(województwo mazowieckie) oraz na kilku odcinkach od Krakowa na południe.
- Dlaczego odebrano licencję na budowę A-1 Gdańsk Transport Company? O tę autostradę Trójmiasto walczy od blisko 17 lat
i teraz, kiedy wreszcie inwestycja ruszyła, znów pojawiły się problemy. Czy GDDKiA jest przygotowana do jej budowy?
- Jesteśmy dobrze przygotowani do realizacji tej inwestycji. Długość
całkowita autostrady A-1 wynosi 568 km, GTC buduje 91 km tej autostrady, a koncesja została mu odebrana na odcinek 61 km, trudno więc mówić, że autostrada nie powstanie, dlatego że zmienił się inwestor na
61 km, a bez zmian pozostało 507 km. Nie ma też obaw, że oddanie tego odcinka, z powodu zmiany inwestora, ulegnie przedłużeniu. Cała autostrada będzie gotowa już w 2010 r.
W sierpniu 2006 r.
podpisana została umowa z firmą Transprojekt Gdański, na wykonanie projektów budowlanych, wykonawczych i dokumentacji przetargowej, łącznie z wyborem wykonawcy, z terminem wykonania na październik 2007 r.
Na obecnym etapie prac nie występują jakiekolwiek trudności i opóźnienia. W województwie kujawsko-pomorskim mamy wykupionych 42% gruntów, a prace archeologiczne zaawansowane są w 12%. Lepiej wygląda
sytuacja w województwie łódzkim, gdzie grunt został wykupiony w 93%, a prace archeologiczne są na ukończeniu.
- Kto zapłaci odszkodowanie GTC, który od decyzji ministra odwołał się do sądu i
czy, w sumie, koszt budowy kilometra nie będzie droższy, niż zakładał?
- GDDKiA nie jest stroną ewentualnego sporu pomiędzy GTC a skarbem państwa. Ponadto, koszt ewentualnych płatności dla
GTC, to zwrot poniesionych do tej pory kosztów, a zatem ok. 8 mln euro. Jeśli skalkulujemy to z większym kosztem budowy oraz z koniecznością dopłat dla koncesjonariusza (200-300 mln zł rocznie) w okresie
eksploatacji autostrady, to ewidentnie wychodzi opłacalność zmiany inwestora dla tego odcinka A-1, z GTC na GDDKiA.
- W jaki sposób liczony był koszt budowy 1 km autostrady A-1? Różnica między
kosztorysami GDDKiA a GTC wynosiła 800 tys. euro...
- W ramach negocjacji warunków II etapu zatrudniona została przez GDDKiA niezależna firma doradcza - Mott MacDonald Limited. W wyniku
rozmów, prowadzonych z udziałem doradcy technicznego, zweryfikowano część kwot podawanych przez GTC, jako części składowe kwoty stanowiącej całkowitą wartość projektu.
13 września 2005 r., na
podstawie ustaleń z sekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury, przedstawiono GTC propozycje ceny II etapu. Biorąc pod uwagę cenę I etapu oraz list EBI w sprawie zmniejszenia kosztów realizacji II
etapu, zaproponowano, żeby cena za 1 km autostrady została pomniejszona o 20%. Oznacza to, że przy cenie 5,6 mln euro za 1 km I etapu, koszt realizacji 1 km II etapu miał wynieść 4,48 mln euro. W związku
z powyższym, koszt realizacji 62,5 km odcinka wynieść powinien ok. 2870 mln euro. W cenie miał się znaleźć koszt realizacji wszystkich węzłów autostradowych. Z ceny wyłączono jednak koszt realizacji
mostów: na Wiśle k. Grudziądza (w dwóch kierunkach), na Drwęcy k. Torunia (w dwóch kierunkach) oraz na Wiśle k. Torunia (w jednym kierunku). Ich koszt miał zostać ustalony w przyszłości, na podstawie
projektu inżynierskiego. Reasumując, wyłączenie z ceny II etapu tak drogich w realizacji obiektów inżynierskich, skutkowałoby, prawdopodobnie, wzrostem ceny o ok. 5,6 mln euro za 1 km, a nie jej
pomniejszeniem o 20%.
GTC SA przekazał swoje stanowisko w sprawie ceny 15 września 2005 r. Według jego propozycji, cena za budowę ok. 62,5 km odcinka autostrady powinna wynieść 350 mln euro, co
stanowi ok. 5,6 mln euro za 1 km. To cena kilometra identyczna, jak dla pierwszego odcinka Gdańsk - Nowe Marzy. Wysokość ceny została m.in. uzasadniona przez GTC skomplikowaniem przedmiotowego odcinka pod
względem technicznym (bardzo duże zagęszczenie obiektów inżynierskich) oraz geologicznym (m.in. konieczność przywożenia z daleka ziemi potrzebnej do nasypów pod autostradę). Podana cena nie zawierała
kosztu realizacji ww. mostów, który GTC wycenił wstępnie na 140 mln euro. Zatem cena podana przez GTC, uwzględniająca realizację mostów, w przeliczeniu na 1 km wyniosłaby ok. 7,84 mln euro. Z podanej ceny
GTC wyłączył realizację węzła Turzno. Propozycja ta zakładała kwoty w cenach z 2004 r. Ponadto, GTC zaproponował, by kwoty podane były zarówno w złotych jak i w euro, celem "likwidacji ryzyka kursowego
". Z ostatniej propozycji spółka wycofała się.
- Trudno uwierzyć w dotrzymanie terminu oddania do użytku całej autostrady. Jakie są pana gwarancje?
- O moich gwarancjach trudno
mówić, skoro ta inwestycja ma nie tylko gwarancje ministra transportu, ale nawet prezesa Rady Ministrów i została wpisana do zadań priorytetowych rządu, co oznaczać może tylko jedno: dotrzymanie terminu
wykonania.
- Przejdźmy do Szczecina... Dlaczego odstąpiono od budowy A-3?
- Głównie ze względu na brak celowości budowania takiej autostrady z ekonomicznego punktu widzenia. Nasze
analizy wyraźnie pokazały, że do zaspokojenia potrzeb, zarówno lokalnych jak i tranzytowych, w zupełności wystarczy wybudowanie drogi o parametrach drogi ekspresowej. Zwracam też uwagę, że dzięki drodze
ekspresowej znacznie wzrośnie konkurencyjność tranzytu przez Polskę, a nie przez Niemcy, gdzie autostrada jest płatna. To właśnie ma na celu umożliwienie rozwoju portom zachodniopomorskim.
-
Jednak autostradą jedzie się szybciej, niż drogą ekspresową. Skąd pewność, że przewoźnicy nie będą woleli zapłacić i dowieźć towar na czas, niż jechać w żółwim tempie za darmo?
- Droga
ekspresowa S-3, będzie drogą dwupasmową. Zatem, różnica między autostradą po stronie niemieckiej a drogą ekspresową po stronie polskiej polega tylko na liczbie zjazdów, które akurat wypadają na korzyść
drogi ekspresowej S-3.
- Coraz częściej mówi się, że termin połączenia Szczecina z granicą polsko-czeską drogą S-3 może nie zostać dotrzymany?
- Termin połączenia Szczecina z
południową granicą państwa został ustalony na 2013 r. - i zostanie dotrzymany. Podobnie, jak w przypadku A-1, ta in-westycja ma priorytet rządu i posiada rządowe gwarancje realizacji.
- W jaki
sposób kierowana przez pana firma radzi sobie z konkurencją? Tak na dobrą sprawę, stajecie się monopolistą w swojej dziedzinie.
- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad to urząd
państwowy, więc trudno tu mówić o konkurencji. Inwestycje drogowe, dla których jesteśmy w imieniu skarbu państwa inwestorem, są przedsięwzięciem na tak wielką skalę, że nawet korporacje międzynarodowe nie
posiadają takiego potencjału finansowego, aby mogły realizować budowy autostrad i dróg ekspresowych. Proszę zauważyć, że mówimy o wykorzystaniu, w ciągu 7 lat, ponad 135 mld zł, a zatem, kwoty
niewyobrażalnie dużej.
- Czy firma jest przygotowana organizacyjnie do tak dużych inwestycji?
- GDDKiA uległa w ostatnim czasie gruntownej przebudowie organizacyjnej. Istotnie,
wzmocnione zostały piony przygotowania inwestycji i realizacji inwestycji - tak w centrali, jak i w oddziałach.
- Polskie firmy coraz bardziej odczuwają brak pracowników, którzy budują
autostrady np. w Norwegii. Kto będzie pracował przy budowie dróg krajowych, gdzie zarobki są dużo niższe?
- Rzeczywiście, w ostatnim roku, obserwowaliśmy spore trudności z naborem pracowników.
Rozmiar polskiego programu drogowego, a co za tym idzie - potrzeba inwestycji w rozwój firm i ich pracowników, z pewnością przyczyni się do tego, że kwestia braków kadrowych zostanie szybko rozwiązana.
Zwracam jednak uwagę, że te kwestie w zdecydowanej części będzie regulował rynek, a nie ustawy czy rozporządzenia.
- Sądzi pan, że polskie drogi można budować szybciej? Od czego zależy tempo
prowadzonych inwestycji?
- Proces inwestycyjny, od pomysłu do realizacji, w Polsce wynosił średnio 11 lat. Nam już się udało skrócić ten czas do 8 lat. Będziemy się starali, żeby było to
maksymalnie 5 lat. Sama budowa dróg jest najkrótszym elementem powstawania inwestycji. Świetnym przykładem może być odcinek autostrady A-2. Od Konina do Łodzi 103 km wybudowane zostały w 17 miesięcy. To
było szybko na skalę nie tylko polską, ale i europejską. Pokazaliśmy, że można budować szybko, pod warunkiem iż nie będą występować utrudnienia związane z prawem zamówień publicznych i ciągnącymi się w
nieskończoność protestami firm startujących w przetargach.
- Kiedy prawo o zamówieniach publicznych ulegnie zmianie?
- Na wspólnym posiedzeniu Komisji Gospodarki oraz Samorządu
Terytorialnego i Polityki Regionalnej, 28 lutego br., zostało rozpatrzone sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy "Prawo zamówień publicznych". Zmiana
przewiduje reformę środków ochrony prawnej w zakresie rozpatrywania odwołań, a w konsekwencji - przyspieszenia procesu udzielania zamówień oraz usprawnienia wykorzystania przez Polskę funduszy
strukturalnych. Kiedy te zmiany wejdą w życie, nie wiemy, bowiem jesteśmy jednym z uczestników ich wprowadzania. To przecież nie GDDKiA napisze końcową nowelę ustawy - i nie ona ją przegłosuje.
- Dziękuję za rozmowę.
Wydrukuj artykuł
