Wśród zalewu coraz to nowych regulacji prawnych, powszechnie uznanych przez marynarski świat za nieprzydatne lub nawet
szkodliwe, i przysparzających masę biurokratycznej pracy załogom statków, zdarzają się pojedyncze projekty, które - w pewnym zakresie - są odzwierciedleniem postulatów zgłaszanych przez marynarzy oraz
wynikiem analizy statystycznej wyników kontroli statków.
Jednym z ostatnich przykładów są plany zmian w Konwencji SOLAS, zaproponowane przez podkomitet ds. ochrony przeciwpożarowej Międzynarodowej
Organizacji Morskiej IMO, podczas posiedzenia 50. sesji. Dotyczą one obowiązku wyposażania statków pasażerskich, przewożących powyżej 36 osób, w wykrywacze pożaru, łącznie z możliwością lokalnej emisji
sygnału dźwiękowego w miejscu aktywacji detektora. Jest to wyraźne wyjście naprzeciw długoletnim oczekiwaniom załóg statków pasażerskich, które nieustannie nękane są fałszywymi alarmami, głównie z
przedziałów pasażerskich, wywołanych przez osoby, które nieświadomie spowodowały uaktywnienie się systemów wykrywczych.
Mimo że od czasu ogłoszenia tej propozycji minęło już pół roku, nadal trudno
znaleźć na rynku producenta oferującego zatwierdzone dźwiękowe detektory pożarowe. Od przyjęcia propozycji zmian w legislacji morskiej przez odpowiednie podkomitety IMO, do momentu wprowadzenia ich w
życie, zwykle upływa niewiele czasu. Można mieć tylko nadzieję, że producenci zareagują nieco szybciej, niż w 2002 r., gdy wprowadzono obowiązek wyposażania statków w oddechowe aparaty ucieczkowe. W dniu
wejścia w życie przepisów, zaledwie 70% floty posiadało klasyfikacyjnie uznany sprzęt - z uwagi na spóźnioną reakcję dystrybutorów i niewydolność producentów.
Kolejną propozycją poprawek do konwencji
SOLAS jest wymóg utworzenia na statkach pasażerskich tzw. pokładowego centrum bezpieczeństwa, które - w założeniu - ma być integralnie wydzielonym miejscem na statku, innym niż mostek czy centrum
manewrowo-kontrolne siłowni głównej, skąd można skutecznie kierować akcją ratowniczo-gaśniczą. Centrum to ma być wyposażone we wszystkie zdalne systemy komunikacyjne i operacyjne do monitoringu i walki z
pożarami. Ewentualne wprowadzenie tej poprawki wiąże się ściśle z bardzo słabymi wynikami kontroli organów inspekcyjnych, przeprowadzonymi w trakcie alarmów ćwiczebnych. Pojawiały się bowiem problemy z
utworzeniem tzw. zapasowego centrum dowodzenia, w przypadku pożaru mostka nawigacyjnego lub centrum manewrowo-kontrolnego siłowni głównej.
Na uwagę zasługują również nowe pojęcia, które wkrótce zostaną
wprowadzone do użycia i usankcjonowane Konwencją, takie jak: "graniczna wartość zdarzenia", "bezpieczny powrót do portu" czy "statkowy obszar bezpieczny".
Przełomową zmianą jest
wprowadzenie konkretnego czasu walki z pożarem na pokładzie, określonego zdolnością statku do powrotu do portu, szacowanego na 3 godziny. W konsekwencji może to wiązać się z wprowadzeniem istotnych zmian
w konstrukcji jednostek, już w fazie projektowej, narzuconych przez klasyfikatora.
Mimo rozlicznych dyskusji, jakie rozgorzały na temat ekonomicznych skutków wprowadzenia wspomnianych poprawek, fakt
znacznego podniesienia bezpieczeństwa na statkach pasażerskich jest bezsporny.
Co prawda od 2002 r. na wodach europejskich zanotowano zaledwie kilkanaście przypadków uzasadnionego użycia wspomnianych
aparatów ucieczkowych, co nie oznacza, że wyposażenie statków w ów sprzęt nie było zasadne. Jeśli chociaż jedno marynarskie życie zostało ocalone dzięki "nieopłacalnemu" urządzeniu, to warto było
ponieść każde koszty.
Po latach nieustannych protestów załóg statków oraz licznych wypadkach, łącznie ze zdarzeniami śmiertelnymi w trakcie alarmów ćwiczebnych z użyciem łodzi ratunkowych i
ratowniczych, IMO zdecydowało się wreszcie zalecać symulację zrzutu łodzi ratunkowych, a także przeprowadzać ćwiczenia opuszczania szalup bez obsady załogowej i pasażerskiej. Wprowadzenie tych zmian
nabrało odpowiedniego tempa po przekazaniu niektórych spraw związanych ze środkami ratunkowymi z podkomitetu IMO ds. budowy statków i wyposażenia do bardzo aktywnego ostatnio podkomitetu ds. ochrony
przeciwpożarowej. Fakt ten może stanowić przyczynek do rozważań na temat reformy struktury kompetencyjno-organizacyjnej IMO, wobec pojawiania się coraz to nowych sprzeczności, np. z dyrektywami Unii
Europejskiej czy niektórymi rozporządzeniami poszczególnych administracji morskich.
Wydrukuj artykuł
