W 2005 r. światowe przewozy morskie szacowano na 7,11 mld t, z czego 2,045 mld przewiezionych zostało w kontenerach. Oznacza to, iż ok. 44% ładunków suchych w transporcie morskim przewożonych jest obecnie przy wykorzystaniu technologii zjednostkowanych. Drogą morską transportowanych jest rocznie ok. 100 mln TEU, z czego ok. 39 mln przypada na 3 najważniejsze połączenia, tj. Azja - Stany Zjednoczone (18,1 mln), Azja - Europa (15,7 mln) oraz Europa - Stany Zjednoczone (5,2 mln). Statki kontenerowe stanowią 11,6% światowego tonażu, co oznacza 3494 jednostki o całkowitej pojemności 8 190 465 TEU w 2006 r. Blisko połowa tej floty [48,2% ogólnej liczby statków) jest własnością dziesięciu największych przewoźników, a aż 11,4% należy do rynkowego lidera, AP Meller Group. Ponad połowa (54,3%) światowego parku kontenerowego, który wynosił 21 620 tys. TEU w 2005 r., zaangażowana jest właśnie w żegludze morskiej (1). Całkowite obroty kontenerowe portów morskich szacowane są obecnie na ok. 350 mln TEU [120 największych portów kontenerowych świata w 2005 r. przeładowało łącznie 333 657 477 TEU]. Istotnym czynnikiem, (i w tym przypadku) jest koncentracja potencjału. Państwem, gdzie realizuje się 25,3% światowych przeładunków, są Chiny, Stanom Zjednoczonym przypada 11,6%, natomiast Europa posiada łącznie ok. 18,3% udziału w rynku (61 119 265 TEU) (2). W ślad za światowymi tendencjami podąża również rozwój rynku kontenerowego na Morzu Bałtyckim. Obszar ten ma swoją specyfikę. Najistotniejsza jest tutaj skala obrotów, istotnie ograniczana przez peryferyjne położenie Bałtyku względem światowych szlaków żeglugowych i centrów gospodarczych, jak i trudnościami nawigacyjnymi w dostępie do akwenu. Całkowite obroty portów bałtyckich w 2005 r. (5026 tys. TEU) to jedynie 21 % obrotów, jakie zanotował wtedy największy na świecie port kontenerowy, Singapur (23,2 mln TEU, 24,8 mln w ub.r.). Wśród 1 20 największych portów kontenerowych świata znalazły się jedynie 3 bałtyckie: St. Petersburg, Aarhus, Goeteborg - i to na dalszych miejscach. Dynamika wzrostu obrotów kontenerowych w portach bałtyckich przekracza jednak średnią światową (10% w 2005 r), wynosząc 15,5%. Największym bałtyckim portem kontenerowym w 2005 r. był St. Petersburg, który jako jedyny przekroczył granicę miliona TEU rocznego obrotu (1 119 346 TEU). Co ważniejsze, w latach 2004-2005, zanotował przyrost obrotów o 44,2%. Tak wysoka dynamika utrzymywała się także w ub.r., który rosyjski port zamknął przeładunkiem 1 449 958 TEU. Istotnym czynnikiem dynamizującym są tutaj inwestycje, które w dużym stopniu finansowane są przez zagraniczny kapitał. W samym 2007 r. potencjał przeładunkowy portów rosyjskich ma wzrosnąć z obecnych 1,695 mln TEU, do blisko 3 mln (budowa First Container Terminal, o pojemności 1,3 mln TEU). Oprócz tego, realizowane są dwie kolejne inwestycje, zlokalizowane w pobliżu St. Petersburga. W porcie Ust-Ługa budowany jest Baltic Container Terminal, o docelowej rocznej zdolności przeładunkowej 3 mln TEU [pierwszy etap - 900 tys. TEU, ma zostać zakończony w br.). Dwa następne terminale to inwestycje zlokalizowane w portach: Łomonosow (1 mln TEU) oraz Petrolesport (500 tys. TEU). Oznacza to, iż do 2015 r. kontenerowy potencjał przeładunkowy rosyjskich bałtyckich portów morskich wzrosnąć może do ponad 6,3 mln TEU (3). Kolejne pozycje wśród największych portów kontenerowych Bałtyku zajmują Goeteborg, Helsinki, Gdynia, Aarhus i Kotka. Ciekawym zjawiskiem rynkowym, odstępstwem od ogólnego trendu, jest tutaj spadek obrotów, jaki został zanotowany w latach 2004-2005 w Helsinkach (-8,1%), przyczyną którego jest opisywany wyżej dynamiczny rozwój rosyjskich portów i przejmowanie przez nie ładunków, które jeszcze kilka lat temu obsługiwane były tranzytem przez porty fińskie. Poza Helsinkami, wszystkie przedstawione porty notowały wysokie roczne przyrosty - od 60,1% w Gdańsku do 2,5% w Rydze (2005/2004). W 2006 r. pozytywne trendy były kontynuowane. Ciekawostką jest natomiast ożywienie, jakie zostało odnotowane w porcie Ventspils, gdzie "pusty" od lat terminal kontenerowy Noord Natie Ventspils (559 TEU w 2005 r.) znacznie zwiększył obroty, osiągając w pierwszym półroczu 2006 r. przeładunek rzędu 6,5 tys. TEU (4). Również w polskich portach kontenerowych notuje się wysokie tempo wzrostu obrotów, które w 2006 r. osiągnęło poziom 14,9%. Tendencja ta utrzymuje się od 2000 r., od kiedy to średnioroczny przyrost kształtuje się na poziomie ok. 17%. Największy polski port kontenerowy - Gdynia, uzyskał w 2006 r. obroty w wysokości 461 170 TEU, co oznacza roczny przyrost o 15,2%. Nieco większa dynamika, choć na niższym poziomie przeładunków, była w portach Szczecina i Świnoujścia (16,4%). Dzięki niej, uzyskano wynik 42 425 TEU. Blisko 12% wzrost zanotowano także w Gdańsku, gdzie obsłużono 78 364 TEU, w tym na Gdańskim Terminalu Kontenerowym 77 473 TEU. Na tak pozytywne zmiany wpływ miał szereg czynników, wśród których wymienić należy zarówno te makroekonomiczne, związane z szybkim rozwojem gospodarczym kraju oraz zwiększeniem obrotów handlu zagranicznego Polski, jak i te związane z mikroskalą, wśród których za najważniejsze uznać można inwestycje w terminale kontenerowe. Realizacja tych projektów pozwoli zwiększyć potencjał kontenerowy polskich portów do ok. 3 mln TEU rocznie, tworząc tym samym wspólnie duży bałtycki ośrodek kontenerowy. Drugim elementem rynku kontenerowego Bałtyku są przewoźnicy morscy, operujący na regularnych liniach żeglugowych. Wśród najważniejszych portów docelowych dla statków kontenerowych wskazać można: Helsinki, St. Petersburg i Kłajpedę, co pokrywa się w dużej mierze z obrotami przeładunkowymi, jakie są w tych portach wykonywane. Aktualnie (stan na czerwiec 2006 r.) na Bałtyku wykonywanych jest ok. 3970 rejsów okrężnych rocznie. Najwięcej połączeń oferowanych jest z portów niemieckich Morza Północnego (2470), portów Beneluxu (1020) oraz Wielkiej Brytanii (480). Z drugiej strony, najczęstszym celem podróży statków kontenerowych na Bałtyku są porty Zatoki Fińskiej (1950 rejsów rocznie), Wschodniego Bałtyku /Litwa, Łotwa, Estonia/ (820), Polski (750) oraz Szwecji (300) i Zatoki Botnickiej (150). Przewozy realizowane są ok. 140 statkami, o pojemności od 266 do 1254 TEU. Jednostki te należą do 15 operatorów, puli lub przedsiębiorstw żeglugowych. Podmioty te można podzielić na 2 kategorie: - przewoźników regionalnych, oferujących tylko serwisy feederowe, łączące europejskie huby z portami bałtyckimi (nierzadko rozszerzają swoją ofertę o usługi logistyczne, spedycyjne lub maklerskie); - przewoźników globalnych, prowadzących dowozowe usługi uzupełniające dla swoich głównych tras oceanicznych (w tego typu przewozach operują oni znacznie mniejszymi jednostkami, które pozwalają im na zawijanie do wielu portów). Do pierwszych zaliczyć można takich przewoźników, jak np: Baltic Container Lines, Unifeeder, Containerships Group czy Team Lines. Drugą grupę stanowią, co istotne, przedsiębiorstwa ze światowej czołówki: Maersk Line, MSC, CMA CGM, OOCL... Przedstawione wyżej informacje wskazują na duży potencjał rozwojowy dla przewozów kontenerowych w obszarze Morza Bałtyckiego. Pierwszym czynnikiem jest tutaj szeroki zakres inwestycji infrastrukturalnych, który dotyczy głównie państw wschodniego Bałtyku (Rosja, Polska), ale także widoczny w innych państwach Baltic Sea Region: Voussari Harbour w Helsinkach, PortNorvik- w okolicach Sztokholmu lub projekt ARR@HUB, zrealizowany w 2004 r., w Aarhus. Z tym ostatnim związana jest kolejna kwestia dotycząca, przyszłości "bałtyckich kontenerów". Zgodnie z zapowiedziami, z jakimi coraz częściej można się spotkać na łamach fachowej prasy lub w czasie branżowych konferencji, realny staje się pomysł utworzenia bałtyckiego, oceanicznego portu bazowego - hubu. Analizując zarówno mapę Bałtyku, jak i działania inwestycyjno-promocyjne, wskazać można 3 potencjalne lokalizacje. Są to: - tzw. North Sea Baltic Hub (NSBHub), obejmujący porty Aarhus i Goeteborg (obecnie jedyne porty przygotowane do obsługi jednostek o dużym zanurzeniu); - terminal DCT w Gdańsku (wspierany ewentualnie przez inne trójmiejskie terminale); - jeden (lub kilka) z terminali kontenerowych powstających w okolicach St. Petersburga. Trudno dziś przesądzić, czy połączenia oceaniczne dotrą na Bałtyk, a jeżeli tak się stanie, to gdzie zostaną obsłużone. Infrastruktura nie będzie bowiem jedynym wyznacznikiem lokalizacyjnym. Aktualne i przyszłe zmiany dotyczą także rynku przewozowego, zarówno jego aspektów technicznych, jak i organizacyjnych. Coraz wyraźniej widoczną tendencją jest wzrost wielkości statków wykorzystywanych do obsługi połączeń feederowych na Bałtyku. Z jednej strony, są to "byłe" statki oceaniczne, które z uwagi na swoją ograniczoną pojemność straciły rację bytu na szlakach międzykontynentalnych (np. MSC Eyra - 1254 TEU), z drugiej natomiast, nowo budowane jednostki, o coraz większych wymiarach (np. należąca do Maerska Amalthea - 1216 TEU). Jednocześnie firmy wyzbywają się mniejszych jednostek, czego przykładem może być działanie przewoźnika Unifeeder, który wycofał ostatnią jednostkę o pojemności 350 TEU -Bonnie Rois. Każdy z jego statków przekracza teraz pojemność 500 TEU. Wykorzystywane w przewozach bałtyckich jednostki są również coraz szybsze i przekraczają 22 w. Stopniowo umacniają swoją pozycję na rynku najważniejsi przewoźnicy, głównie poprzez rozbudowę floty, a także przez łączenie sił. Jedną z najważniejszych zmian było w 2006 r. wykupienie przez Emskip (Islandia) litewskiego przewoźnika Kursiu Linija, a następnie utworzenie, wraz z Finish Container Finance Ltd (Finlandia), spółki joint-venture, Containerships Group, z siedzibą w Helsinkach. W najbliższych latach spodziewać się należy dalszego silnego wzrostu przewozów i przeładunków kontenerowych na Bałtyku. Zmianie ulec może natomiast źródło tego wzrostu. Pozytywny wpływ procesów integracyjnych, jakie zachodziły w Unii Europejskiej w ostatnich latach, zastąpiony zostanie rozwojem gospodarczym poszczególnych państw BSR oraz wymianą handlową pomiędzy nimi. Ponadto, znacznej zmianie może ulec geografia połączeń, jeżeli utworzone zostaną międzykontynentalne linie kontenerowe docierające bezpośrednio na Bałtyk. (1) Review of Maritime Transport 2006. UNCTAD, Geneva 2006. (2) Word Top Container Ports. "Container Management". July I August 2006. (3) The 2006 Baltic Transport Ranking. "Baltic Transport Journal" No 4/2006(12), s. V. (4) Internet: http://www.portofklaipeda.lt/en.php/generalJnformation/statistics/275 z dnia 6.02.2007