Co jakiś czas, jak bumerang, wracają pomysły na wykorzystanie naszych głównych rzek do transportu towarów czy rozwoju
turystyki. Główną przeszkodą w urzeczywistnieniu tych planów był, w ostatnich latach, brak pieniędzy. Teraz Unia Europejska stawia także na rozwój żeglugi śródlądowej, by odciążyć zatłoczone, zwłaszcza w
krajach zachodnich, drogi i autostrady, przenosząc część ładunków na drogi wodne. W Polsce dopiero do tego dojrzewamy i zapewne nie wcześniej niż za kilka lub kilkanaście lat doczekamy się zrealizowania
podobnych rozwiązań.
Kiedyś powstał projekt "Kaskada dolnej Wisły", z którego nic nie wyszło, choć plany zagospodarowania głównej polskiej rzeki były interesujące i bardzo ambitne. Teraz, w ramach
Wspólnoty, stworzono projekt "Intrasea", mający doprowadzić do połączenia wewnętrznych dróg wodnych (rzek i kanałów) krajów członkowskich z Morzem Bałtyckim, by wykorzystać je do zintensyfikowania
transportu towarowego.
- Jest to poważny temat, realizowany przez wszystkie kraje europejskie. Od trzech lat, nasz urząd uczestniczy w projekcie,
w ramach programu "Interrreg 3B", który ma
na celu promocję transportu śródlądowego. W tym czasie, dokonano wymiany informacji o drogach wewnętrznych poszczególnych państw, leżących nad Bałtykiem, czyli stworzono jak gdyby locję tych szlaków
wewnętrznych, starając się odpowiedzieć, w jaki sposób są, lub mogłyby być, wykorzystane dla transportu morskiego. Dlaczego morskiego? Ponieważ właśnie Bałtyk ma być morzem łączącym wszystkie drogi
wewnętrzne państw nad nim leżących - mówi Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.
Chodziło o wskazanie możliwości wykorzystania szlaków śródlądowych właśnie dla transportu
towarowego, ale też i przewozów turystycznych. Powstała baza danych, zawierająca informacje o drogach wodnych, ich technicznej infrastrukturze, o portach wewnętrznych i przystaniach, a także o ładunkach,
jakie można gromadzić wzdłuż śródlądowych szlaków. Finowie są bardzo zainteresowani tego rodzaju przedsięwzięciem, a chodzi im o połączenie swojej żeglugi wewnętrznej i własnych portów rzecznych z
Berlinem, właśnie poprzez Bałtyk i port w Świnoujściu oraz sieć kanałów śródlądowych.
W ramach wspomnianego projektu, dokonano również oceny polskiej infrastruktury śródlądowej; nie trzeba chyba
dodawać, że nie wypadła ona imponująco. Dyrektor Królikowski wskazuje, że Urząd Morski również widzi potrzebę uruchomienia międzynarodowej drogi wodnej M-70, która prowadziłaby z Berlina polskimi rzekami
i Kanałem Noteckim, przez Bydgoszcz, Wisłę, w kierunku Zalewu Wiślanego i dalej, do Kaliningradu. Tu również istniałaby możliwość odgałęzienia szlaków na południe, w kierunku Torunia. Byłaby to jednak
możliwość czysto teoretyczna, ponieważ Wisła nie jest przygotowana do tego, by ją wykorzystywać jako drogę transportu. Aby tak się stało, potrzebne są inwestycje infrastrukturalne. Jedną z nich jest
projektowana budowa zapory wodnej w rejonie Nieszawy, między Włocławkiem a Toruniem, która doprowadziłaby do uregulowania poziomu wody w dolnej części Wisły, aż do Gdańska. To w konsekwencji stworzyłoby
możliwości żeglugi po niej jednostek o zanurzeniu do 1,8 m, które mogłyby kursować od Torunia do Gdańska, zawijając po drodze do Świecia, Kwidzyna, Gniewu czy Tczewa, z odgałęzieniem przez Nogat do
Malborka. Sam projekt jest podobno dość zaawansowany, ale do jego realizacji potrzebna jest tzw. wola polityczna, której na razie nie ma, gdyż istniejące środki finansowe są kierowane na inne społeczne i
gospodarcze cele.
Jeszcze w latach 50. i 60. po Wiśle kursowało sporo barek towarowych i jednostek pasażerskich, wożąc ładunki i turystów (ostatni luksusowy, niemiecki statek pasażerski Polonus
pływał nawet kilka lat temu), ale z czasem nieregulowane tory wodne straciły swe żeglowne walory.
- Ta droga wodna jest niczym innym, jak alternatywą dróg lądowych, łączących północ z południem.
Powinniśmy jednak mocno zaakcentować problem ochrony środowiska. Jeżeli wypuścimy na drogi 20 tirów z kontenerami, proszę zobaczyć, ile spalin one emitują. A przecież 20 kontenerów może zabrać jedna barka
- wskazuje A. Królikowski
Trudno nie przyznać racji temu stwierdzeniu. Choć dziś, kiedy jesteśmy mocno zaabsorbowani sprawami budowy autostrady A-1, kto, kiedy i jak daleko ją zbuduje, nikt nie
wybiega myślami poza 2010, czy może 2015 rok. Może się wtedy okazać, że owa A-1 będzie tak zakorkowana, jak obecnie np. autostrady niemieckie. Od dawna wiadomo, że transport wodny jest najtańszy, a przy
tym ekologiczny. Transportowe wykorzystanie wiślanego szlaku i innych dróg wodnych należy postrzegać nie jako konkurencję dla powstających autostrad, lecz jako jeden ze sposobów na utrzymanie środowiska
naturalnego w stanie czystości.
Chętni do korzystania z polskich dróg wodnych, krajowi czy zagraniczni, gdyby były one w należytym stanie, na pewno by się znaleźli, tak jak to się dzieje np. na
Renie czy Dunaju. Pozostaje pytanie: kto miałby sfinansować tego rodzaju przedsięwzięcia? Ich realizacja powinna być sfinansowana ze środków publicznych, niekoniecznie tylko państwowych. Na pewno można by
liczyć na pieniądze z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej, ale część kosztów musiałyby pokryć również zainteresowane samorządy.
- Pewne kroki w tym kierunku zostały już poczynione, by
wskazać na rozpoczęcie, z inicjatywy Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego w Gdańsku, prac nad zagospodarowaniem delty Wisły i Zalewu Wiślanego - mówi Zbigniew Ptak, kierownik, utworzonego w tym właśnie
celu, Biura Rozwoju Dróg Wodnych przy PUM. Przymierzano się do tego od 10 lat, ale dopiero dwa lata temu 6 powiatów i 26 gmin oraz instytucji i organizacji podpisało list intencyjny w tej sprawie.
Powołano Biuro Rozwoju Dróg Wodnych i zgłoszono do Ministerstwa Gospodarki projekt obliczony na 40,5 mln euro. W sierpniu ub.r. przedstawiciele sześciu regionów północnej Polski podpisali deklarację
współpracy przy aktywizowaniu delty, ponieważ jest ona odcinkiem międzynarodowej drogi wodnej
E-70, z Antwerpii do Kłajpedy. Na razie, mowa jest o wykorzystaniu jej potencjału wodnego do celów
turystycznych i rekreacyjnych, natomiast w dalszej zapewne perspektywie przyjdzie czas na rozszerzenie tego potencjału także do celów gospodarczych.
Trzeba podkreślić również, że planowany przekop
przez Mierzeję Wiślaną także przyczyniłby się do zaktywizowania śródlądowych dróg wodnych, a także portów zalewu, jak Elbląg, Tolkmicko czy Krynica, dzięki bezpośredniemu i bezkonfliktowemu połączeniu z
Bałtykiem. Na studium wykonalności i badania wpływu tego przekopu na środowisko pieniądze już są. Ich wykonanie potrwa minimum 12 miesięcy.
Wydrukuj artykuł
