Pojęcie to pojawiło się z górą dwa lata temu. Wtedy, kiedy to ów efekt spowodował radykalny skok w górę indeksów frachtowych na
międzynarodowych rynkach przewozów morskich. Indeksy te poszybowały z poziomu 1500 punktów, do pułapu 4500, a nawet całych pięciu tysięcy. Przyczyna? Niesamowity galop gospodarki chińskiej, której
zapotrzebowanie na surowce zaczęło pustoszyć ich światowy rynek, powodując radykalny wzrost cen na nim. Towarzyszyła temu niesamowita hossa na międzynarodowym tynku żeglugowym. Jedną z wielu konsekwencji
tego stanu rzeczy są wciąż utrzymujące się na bardzo wysokim poziomie ceny stali, które bokiem wychodzą między innymi polskiemu okrętownictwu. Niecałe dwa lata temu hossa w przewozach morskich nieco się
obniżyła, a to ze względu na sygnały o schładzaniu gospodarki Chin. Nie wpłynęły one jednak w sposób znaczący na hossę w przewozach morskich. Zwłaszcza że obudziła się gospodarka Indii, potęgując
zapotrzebowanie na surowce, a w konsekwencji na ich przewozy drogą morską. Dziś indeksy frachtowe przekraczają poziom 3000 punktów, czyli i tak wyższy o ponad 100 proc. od poziomu z początków naszego 10-
lecia. Rodzi się pytanie: co dalej? Odpowiedź na nie zawarta jest w ogłoszonej na początku tego roku prognozie, wedle której przyniesie on ponad 10-procentowy wzrost chińskiego produktu krajowego brutto.
Prognoza zbliżona odnosi się też do gospodarki Indii.
Jest sprawą oczywistą, że ponad 10-proc. wzrost PKB Chin czy Indii nie może być porównywany z podobnym wzrostem PKB na przykład Słowacji. W tym
bowiem przypadku rzecz dotyczy kraju małego, o niewielkiej ilości obywateli (blisko 5,5 miliona), zaś w przypadku Kraju Środka - społeczeństwa liczącego ponad miliard trzysta milionów osób. Co się zaś
tyczy Indii, w grę wchodzi społeczeństwo o ponad miliardzie obywateli. To fakt, iż jeśli idzie o Słowację, roczny wymiar PKB przypadający na jednego mieszkańca, wynosi aż 10 200 USD, a w przypadku Chin -
tylko 785 dolarów, zaś Indii - 1029. Dane te dotyczą stanu sprzed dwu lat. Proszę sobie pomnożyć wysokość PKB, przypadającego na jednego mieszkańca każdego z trzech wymienionych krajów, przez liczbę ich
obywateli. Pozwoli to w pełni uświadomić sobie, z jak gigantycznym potencjałem finansowo-ekonomicznym mamy do czynienia w przypadku dwu wymienionych potęg azjatyckich, a w efekcie z możliwościami wpływu
na stan światowych rynków, i w dalszej konsekwencji na wysokość przewozów drogą morską, zarówno surowców, jak i gotowych wyrobów.
Owe przewozy, zanim dał o sobie znać "China effect", wzrosły na
przełomie tysiącleci minionego i obecnego o 178 proc, to jest z dwu i pół miliarda ton rocznie, do siedmiu miliardów osiemdziesięciu ośmiu milionów ton. Tak się nam kłaniają efekty procesu globalizacji.
Dosyć jednak tych oszałamiających liczb. Z Azji i szlaków morskich, którymi płyną do Chin oraz Indii różnego rodzaju surowce, a także gotowe wyroby, przenieśmy się na nasze własne, morskie podwórko.
Nie sposób przemilczeć sytuacji Stoczni Szczecińskiej Nowa, przed którą, podobnie jak i przed jej siostrami z Gdyni i Gdańska, roztacza się - oględnie mówiąc - mato ciekawa perspektywa. Trudno sobie
wyobrazić, a jeszcze trudniej byłoby pogodzić się z tym, co by się stało, gdyby nie udało się polskiego okrętownictwa wyprowadzić z labiryntu przeciwności prawno-ekonomicznych, a także politycznych, do
którego to labiryntu zawlekli nasze stocznie ci, którzy mieli obowiązek przewidzieć konsekwencje, z jakimi czai się Bruksela. Czy do tych ludzi, urzędujących w Warszawie, nie dociera wiatr od morza?
Nasze okrętownictwo ma piękną tradycję - choć zaczętą dopiero przed paroma dziesiątkami lat - i wielki dorobek. Ma to okrętownictwo głęboką rację bytu, mimo że nie przeżywamy w Polsce tego, co dziś
kryje się pod pojęciem "China effect", a w związku z czym popyt na statki jest bardzo wysoki i wysokie są ceny na nie. Skutki tego nie omijają armatorów polskich, czego przykładem jest ożywienie
inwestycji tonażowych i m.in. wstępne uzgodnienia w sprawie budowy dużych promów w Stoczni Szczecińskiej Nowej. Są takie promy pilnie potrzebne wobec rosnącej podaży ładunków w relacjach północ-południe
Europy. Trudno dziś zakupić dla wykorzystania tej koniunktury promy na rynku tonażu z drugiej ręki. A ładunki są do wzięcia. Czekają na nowe, duże promy Unity Linę, która chce zamówić w Stoczni
Szczecińskiej Polska Żegluga Morska. Ale nie tylko ze względu na to, czymś niewybaczalnym byłaby bierność Warszawy wobec poważnych zagrożeń dla Stoczni Szczecińskiej Nowej, jak i dla jej sióstr na
wschodnim Wybrzeżu. Z przyczyn od tych stoczni częściowo tylko zależnych, znalazły się one w krytycznej sytuacji. Nieuporanie się z trudnościami dotkliwie odczułyby organizmy trzech polskich miast
portowych oraz nadmorskich regionów, a także cały kraj. Pozbylibyśmy się bowiem 60 tys. miejsc pracy, uwzględniając straty także w przemyśle kooperującym z naszymi stoczniami. Czyżby taka miała być polska
reakcja na zjawisko o nazwie "China effect"?
Wydrukuj artykuł