Z Fredem Kampermanem i Robinem Macleodem, dyrektorami Deepwater Container Terminal Gdańsk SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Jaki jest dzisiaj stan zaawansowania budowy terminalu? - Mamy około miesiąca wyprzedzenia w stosunku do planu. - Czy to zasługa łagodnej zimy? - Wprowadziliśmy do naszych planów założenie, że będą 2 miesiące ciężkiej zimy, która wypadnie normalnie, w styczniu i lutym. Przed zimą wyprzedziliśmy nasz program, stąd gdyby nawet miały to być 3 miesiące srogiej zimy - nie będzie nieszczęścia, bo mamy 1 miesiąc w zapasie, zatem zmieścimy się w czasie. Na tym polega dobre planowanie. - Co zostało już dotąd zrobione, a co jeszcze nie? - Krytyczną datą dla nas był koniec lutego. W tym czasie powinniśmy być już na tyle przygotowani, jeśli chodzi o warunki techniczne, by umożliwiło to nam przyjęcie pierwszych dwóch wielkich dźwigów, które dostarczone zostaną do terminalu. - Z wcześniejszych informacji wynikało, że nastąpi to na początku marca. - I tak to było zaplanowane. Statek z pierwszymi dźwigami miał przypłynąć na początku marca. A teraz informuję pana, że statek ten przypłynie w połowie stycznia. To właśnie miałem na myśli mówiąc wcześniej, że jesteśmy o miesiąc do przodu, jeśli chodzi o program. Te urządzenia, które miały być gotowe na koniec lutego, są już przygotowane do przyjęcia statku w połowie stycznia. - Czy również infrastruktura drogowa i kolejowa, łącząca terminal z zapleczem, będzie gotowa na czas? - Ona już jest właściwie gotowa. To kwestia 2-3 tygodni prac. Przyjęliśmy już w terminalu pierwszy pociąg. Miało to miejsce miesiąc temu. Kamienie, które zostały użyte do budowy drogi, zostały dostarczone pociągiem. Czyli połączenie kolejowe istnieje. Jeśli chodzi o drogę, to wczoraj - gdy tamtędy przejeżdżałem - widziałem, że położone zostały już warstwy podkładowe i na ok. 50% drogi brakuje tylko ostatniej warstwy nawierzchniowej. - Tej zapewne nie położono z powodu zbyt niskich temperatur? - Dokładnie tak. Ale wczoraj, na pozostałej części drogi, kładziono warstwę przedostatnią. Przypuszczam, że do końca tego tygodnia droga zostanie skończona, z wyjątkiem wspomnianej "czarnej" nawierzchni, z której położeniem zaczekamy do końca kwietnia czy maja, czyli do zakończenia zimy. Wtedy ukończone zostaną wszystkie roboty drogowe. - Jaka jest pojemność już gotowych placów składowych i jaka ona będzie, gdy terminal rozpocznie pracę? - Terminal rozpocznie pracę w czerwcu i wtedy będzie już gotowe ok. 25% całej powierzchni składowej. Biorąc pod uwagę, że zdolność przeładunkowa terminalu ma wynieść 500 tys. kontenerów, musimy mieć place zdolne pomieścić 125 tys. TEU rocznie. - Jaka to będzie powierzchnia? - Ok. 13 ha. - Jaka będzie zdolność przeładunkowa terminalu w momencie rozpoczęcia działalności? - 125 tys. TEU rocznie, czyli 25% docelowej zdolności przeładunkowej. - A jaka będzie zdolność przeładunkowa dźwigów? - Na tym etapie będą to 2 duże dźwigi, z których każdy ma zdolność przeładunkową 100 tys. kontenerów rocznie, jakkolwiek nie należy się spodziewać, że każdy będzie te 100 tys. przeładowywał, ale ich projektowa zdolność wynosi 2 mln cykli przeładunkowych w ciągu 20 lat. - To są urządzenia typu post-panamax? - Oczywiście. - Czy macie już jakieś umowy z operatorami kolejowymi, którzy mieliby obsługiwać wasz terminal? - Jeszcze nie. Prowadzimy obecnie rozmowy z trzema operatorami i zamierzamy wybrać spośród nich odpowiedniego partnera. - Czy będzie to operator prywatny, czy państwowy? - Będzie to taki operator, który przedstawi najlepszą ofertę dla naszych klientów. Chcemy, by ten terminal był bardzo atrakcyjny dla dużych firm żeglugowych, którym zależy na bardzo efektywnym działaniu. Stąd, potrzebujemy bardzo efektywnego partnera kolejowego. Może to będzie państwowy, a może prywatny. - Czy mogą mi panowie powiedzieć - o ile to możliwe - kto będzie pierwszym klientem, który skorzysta z usług waszego terminalu? - Sami chcielibyśmy to wiedzieć! Oczywiście, rozmawiamy z każdą firmą żeglugową, jaka nam tylko przyjdzie do głowy, ale większość z nich działa już w tym regionie i gdyby ich rozmowy z nami stały się publicznie znane, mogłby mieć problemy tam, gdzie obecnie operują, stąd nie mogę odpowiedzieć na to pytanie. Rozmawiamy również z armatorami liniowymi, którzy dotąd nie działają tutaj i może będziemy mogli ogłosić informację o nowych operatorach wchodzących na Bałtyk - ale jeszcze nie teraz. To byłoby wydarzenie wyjątkowe, ponieważ dla firmy żeglugowej podjęcie współpracy z terminalem, który nie został jeszcze ukończony, i który dotąd nie działał, stanowi duże ryzyko. - Czy, panów zdaniem, podaż kontenerów będzie wystarczająco duża, by starczyło ich dla wszystkich terminali w tym rejonie? Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni ma obecnie zdolność przeładunkową przekraczającą 600 tys. TEU. Gdynia Container Terminal nadal rozbudowuje się... Kiedy zatem wasz terminal ma szanse przeładowywać tyle kontenerów, by stać się opłacalnym? - Gdybym odpowiedział na to pytanie, zostałbym natychmiast zastrzelony! Ale wierzę niektórym ekonomistom i prognozom. Weźmy na przykład to, co stało się z konteneryzacją w Portugalii. Gdy wstąpiła ona do Wspólnoty Europejskiej, liczba kontenerów przypadająca tam na głowę mieszkańca była taka sama, jak w Polsce 3 lata temu. Od tego czasu, wzrosła ona o ponad 1000%. Dwie doradzające nam, największe firmy zajmujące się prognozowaniem w dziedzinie konteneryzacji, oceniają, że najniższe wskaźniki wzrostu ruchu kontenerów w Polsce, w ciągu najbliższych 5 lat, będą wynosić średnio ponad 12,5% - rok po roku. Uważamy, że znaczna liczba kontenerów obsługiwanych w Polsce, wywożonych przez Polzug, czy przywożonych z Niemiec, bądź z Rotterdamu i Antwerpii koleją i drogami, wynika z nieekonomiczności ich morskiej obsługi małymi statkami kontenerowymi. Trzeba patrzeć na rynek jako całość. Czy można wierzyć, że drogi z Hamburga czy Rotterdamu będą w stanie obsłużyć o 50% większy ruch kontenerowy? I to w sytuacji, gdy opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych w Niemczech wzrastają? Nie ma takiej szansy. Jeśli warunki dla obsługi kontenerów w Polsce, obojętnie, w Gdyni czy w Gdańsku, będą bardziej korzystne, niż ma to obecnie miejsce w transporcie drogowym, porty zaczną przejmować ten ruch. Myślę, że nie należy patrzeć wyłącznie na sytuację w handlu morskim, ale w całym kontenerowym biznesie w Polsce. W ciągu najbliższych paru lat będziemy konkurować o przejęcie ruchu kontenerowego, jaki odbywa się w południowej czy zachodniej części Polski, blisko granicy z Niemcami i bliżej Holandii. Ten region jest do tego gotów. Pomorze jest gotowe, by "eksplodować". Jest to wielki rynek i wielkie możliwości. Myślę, że ten region naprawdę ruszy, gdy będziemy mieli dobre połączenia, a połączenia drogowe będą się poprawiać. Weźmy choćby decyzję rządową (o wpisaniu budowy Trasy Sucharskiego na listę priorytetowych inwestycji - red.). Drogi muszą się poprawić - i będą się poprawiać. Wielu ludzi mocno się już w to zaangażowało. Infrastruktura kolejowa już jest - i to tak dobra, jak na wielu szlakach w Wielkiej Brytanii. Różnica jest taka, że tamtejsi operatorzy kolejowi są bardzo wydajni, a tu dopiero takich efektywnych operatorów trzeba się dopracować. - Ale z początkiem stycznia dopuszczona została już konkurencja zagraniczna na polskich kolejach, więc powinno to ten proces przyspieszyć. - Będzie to z pożytkiem zarówno dla państwowych, jak i prywatnych przewoźników. Nikt nie będzie miał zagwarantowanych dobrych interesów. Jeśli operator nie będzie dobry to będzie miał gwarancję, że w ogóle wypadnie z interesu. - Mam pytanie o koszty waszego przedsięwzięcia: jak wypada porównanie planów z rzeczywistością? - Mieścimy się poniżej planowanego budżetu. - Jak to się stało? - Być może, budżet był zaplanowany zbyt wysoko, a być może bardzo dobrze zarządzaliśmy środkami. A może i to, i to. - W takim razie, życzę wam, żeby nadal było tak dobrze.